15 éves dízel az új villanyautó ellen: te melyiket választanád?

Amint kikerül egy teszt vagy egy cikk, amelynek tárgya egy viszonylag olcsó, városba szánt villanyautó, azonnal jönnek a válaszok: "bezzeg az én 10-15-20 éves dízelemet nem kell töltőre rakni 200 kilométerenként", vagy mondjuk "majd akkor szóljatok, ha el tud menni 500 kilométert egy töltéssel", netán "fele ennyi pénzért ezerszer jobb dízelt kapsz használtan" és hasonlók.

De mi történik akkor, ha nem lejt a pálya, és a 15 éves prémium szedánt nem egy Dacia Springhez, hanem mondjuk egy hasonló méretosztályba tartozó, hasonló felhasználásra szánt, új, elektromos utazóautó mellé állítjuk? Íme a válasz!

Esetünkben a két konkrét autó nem más, mint egy Mercedes-Benz E 350 CDI BlueEFFICIENCY V6 Avantgarde, 2009-ből, és egy Mercedes-AMG EQE 43 4Matic, 2022-ből. Bármilyen hihetetlen, amikor egyszer réges-rég egy Mercedes EQE-ről írtunk tesztet, akkor is megjelent a kommentmezőben a 15 éves, dízel E-osztály egy rajongója: mit sem sejtve azzal kapcsolatban, hogy én ekkor már egy lépéssel előtte jártam, és egymás mellé állítottam a két modellt. Hogy miért éri meg együtt megnézni, ha úgy tetszik összehasonlítani őket, arról már a méretek is árulkodnak: Az öreg E-osztály 4,87 méteres hosszával és 1,85 méteres szélességével nyilván nem kicsi, ám az EQE valamivel azért nagyobb: 4,96 méter hosszú és 1,91 méter széles. Egyértelműen azonos a méretosztály, főleg ha hozzávesszük, hogy eltelt másfél évtized. [BANNER type="1"] A méreteknél sokkal fontosabbak azonban a megváltozott arányok. Az EQE ugyanis az alapoktól villanyautónak készült, ezért sokkal ésszerűbb a kerekek elhelyezése. Az E-osztály 2,87 méteres tengelytávolsága így a közelébe sem ér az EQE 3,12 méterének, amely lényegesen tágasabb utasteret tesz lehetővé. Ugyanígy objektíven kell megközelíteni a teljesítményt is, ahol szintén nem az ezeréves dízelnek lejt a pálya: Az E 350 CDI BlueEFFICIENCY V6 231 lóerejével és 540 newtonméterével egyáltalán nem gyenge, állórajtból 6,8 másodperc alatt ér 100 km/órára. Ehhez képest az összehasonlításkor jelen lévő EQE változat 476 lóerőt és 858 newtonmétert tudott felmutatni, amellyel 4,2 másodperc alatt érte el a 100 km/órát. Persze, ez a konkrét autó az EQE-ből a gyengébbik AMG modell, így érdemes megemlíteni, hogy a W212 második legerősebb hajtáslánca 408 lóerővel és 600 newtonméterrel 5,2 másodperc alatt érte el a százat. Ha viszont inkább az ésszerű választásokat hasonlítanád össze: az EQE 350 jelzésű, szintén inkább hosszabb távokra tervezett változata 292 lóerővel és 565 newtonméterrel 6,4 másodperces gyorsulási értékkel bír. Minden esetben elmondható tehát, hogy az aktuális EQE azonos teljesítményszinten erősebb és fürgébb is az öreg, belsőégésű motoros konkurensénél, ugyanez azonban a végsebességről már nem mondható el. Amíg ugyanis az öreg dízel a többi W212 modellel egyetemben 250 km/óránál korlátoz, addig az EQE csak 210 km/órát tud. Kivétel ezalól a legerősebb AMG, amely a 240 km/órát is eléri, ám még ez az érték sem elég a győzelemhez. [BANNER type="2"] Sokkal fontosabb kérdés azonban a hatótáv, ezen pörög ugyanis a fél világ, amikor szóba kerülnek a villanyautók. Tételezzük fel, hogy az öreg dízellel ez az adat végtelen, hiszen nagyjából 1100 kilométerre elegendő üzemanyagot képes tárolni, és a világ bármely szegletében nagyjából 15-20 perc alatt (sorban állással, fizetéssel, ha már itt vagyunk akkor egy mosdószünettel akár még több is lehet) újratölthető. Az EQE képeken látható változata laboratóriumi körülmények között, kizárólag a spórolásra koncentrálva 534 kilométert tehet meg, ám természetesen aki ilyet vesz, az néha oda fog lépni neki. Ekkor sem rosszak azonban az adatok: városi és országúti, az erejét és élményfaktorát kihasználó autózást bőven 450 kilométer feletti távon tudja biztosítani egy töltéssel a 90,56 kWh használható kapacitású akkucsomagból, autópályán pedig, ami a legrosszabb a villanyautóknak, alulról súrolja a 400 kilométert a hatótávolsága. Sokkal relevánsabb azonban a verseny, ha itt is kiegyenlítjük a pályát, és inkább az azonos teljesítményszinttel rendelkező EQE 350 vonatkozó adatát nézzük meg, amely WLTP szerint 639 kilométer, valós felhasználók adatai szerint, autópályán pedig 480 és 510 kilométer közt alakul.

Ez a távolság már közelíti azt a határt, amit szinte senki sem vezet le pihenő nélkül.

Ha pedig megállsz 15-20 percre akkor már kényelmesen lehet tölteni is az EQE-t. Ezen a téren egyenáramú villámtöltőről akár 170 kW is rendelkezésre áll, így 32 perc alatt tölt 10-ről 80 százalékra egy arra alkalmas állomáson a modell. Ideális esetben tehát, ha teli akkuról indulsz, és nagyjából 300 kilométerenként tartasz 15-20 perc kávészünetet, akkor lényegében végtelen a hatótávolságod, akárcsak egy dízellel. Persze, lehet ezt azzal támadni, hogy bár már Magyarországon is egyre fejlődik a töltőhálózat, benzinkút még mindig több van, mint villámtöltő, és ami van, az is inkább csak 50-100 kW teljesítménnyel szolgál. Ám ha kizárólag Magyarországi felhasználásban gondolkodsz, akkor szinte irreleváns az egész töltéskérdés, hiszen otthon egy megfelelő csatlakozót kiépítve minden éjjel teletöltheted az autót, aztán napi nagyjából 500 kilométert mehetsz töltés nélkül, amit a határainkon belül azért nehéz rendszeresen átlépni. Utolsó, valóban objektív szempontként jöjjenek az üzemanyagköltségek: a V6-os dízel W212 az említett autópályázáskor a legideálisabb esetben is 7 literes étvággyal bír.

Így a jelenlegi dízel átlagárakon számolva nagyjából 3815 forintból tehetünk meg 100 kilométert az E350 CDI-vel, amit az egyszerűség kedvéért kerekítsünk 3800-ra.

Sajnos az EQE esetében nem ilyen egyszerű a számolás, ott ugyanis a töltés ára függhet attól is, hogy hol, mennyit és mikor töltesz. Az EQE 350 változat fogyasztása autópályás körülmények között 18,5 kWh/100 km, amelyet kerekítsünk 20 kilowattórára az egy-két komolyabb odalépés, illetve az esetenkénti intenzívebb fűtés vagy klímázás miatt. Alapnak vegyük mondjuk azt, ha nincs napelemed, és kizárólag piaci áras árammal "tankolod" meg minden este az autót, otthon. Ekkor 1402 forintos 100 kilométerenkénti áramköltség adódik, ami nagyjából 2,5 literes gázolajfogyasztásnak felel meg. Ha azonban villámtölteni is kell az autót, a lehető legrosszabb esetben minden második nap egy tele akkucsomagnyit, akkor sem katasztrofális a helyzet. A villámtöltés esetén ugyanis átlagosan 250 forint környékén számolhatunk kilowattóránként, a perc alapú és az áramfelvétel-alapú töltőket az EQE töltési teljesítményével átlagolva. Mindez nagyjából 5000 forintot jelent 100 kilométerenként, persze ez a pontos felhasználástól és a különböző töltők megoszlásától függően változhat.

Ha ezt a fent említett arányban kombináljuk az otthoni töltéssel, akkor is 2300 forint alatt marad az EQE töltési költsége 100 kilométeren, ami 4,75 literes gázolajfogyasztásnak felel meg.

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy napelemről lényegében ingyen tölthető otthon az EQE, valamint a Mercedes me charge csomaggal havi 5500 forintért lényegesen olcsóbb árak érhetők el, egyes töltők pedig teljesen ingyen is használhatók. Összegezve tehát megvannak azok a helyzetek, ahol jobban jön ki az átlagos felhasználó, ha egy modern dízel helyett egy új, elektromos autót választ, ám még ma is gyakran egyszerűbb az élet egy belsőégésű motorral, főleg ha kizárólag hosszú távokra használják az adott autót. Tagadhatatlan viszont, hogy az összehasonlításban szereplő, 14 éves Mercedes-Benz W212 E350 CDI egy új, hasonló kategóriás autó árának töredékéért szerezhető be, a korosodó prémium néhány millió forintos ársávjában pedig nem hogy sokszáz kilométeres hatótávolságú, hanem leginkább semmilyen épkézláb villanyautót sem kapni.

Nyilván, a realitás talajától elrugaszkodott összehasonlítás ez, ám így legalább jól látható, hogy mennyire szürreálisak azok a hozzászólások is, ahol a tulajdonosok dobálóznak a korosodó dízeleikkel egy-egy villanyautó-teszt alatt.

Ha azonban egy új, modern dízelhez, és annak szintén a jelenleg érvényes, hasonlóan húzós árához hasonlítjuk a modern, azonos kategóriás villanyautókat, akkor a bekerülési költség szakadéka már inkább repedésnek tűnik, és hirtelen ésszerűvé válik a fenti összevetés. Visszatérve viszont a két összefotózott autóhoz: a végére hagytuk a modern technikát és a megváltozott dizájnt, amely már egyértelműen a szubjektív kategória. Éppen ezért a cikk zárásaként, kvázi levezetés gyanánt íme a Mercedes-Benz látványvilágának és ergonómiájának fejlődése egymás mellett. Az anyag- és összeszerelési minőség esetében sajnos ismét lejt a pálya az új modellnek, hiszen amíg a képeken látható W212 egy közepesen extrázott példány, addig a kamerák elé állt EQE felszereltség terén majdhogynem a csúcsok csúcsa. Éppen ezért az anyagminőség, illetve a különböző részletek színvilága is egyértelműen izgalmasabb a villanyautóban, ám ugyanez a tartósságról és összeszerelési minőségről sajnos nem mondható el. A két autó ugyanis nagyon hasonló állapotban került a kezeink közé: enyhe kopásokkal és apróbb sérülésekkel a sűrűn használt helyeken, az illesztéseknél pedig kizárólag szándékos terhelésre érezhető vagy hallható problémákkal. Csakhogy amíg a dízel E-osztály esetében 14 év és 300 ezer kilométer után ez az állapot kiváló tartósságú anyagokra és makulátlan összeszerelésre utal, addig az EQE kimondottan alacsony, 20 ezer kilométer alatti futásteljesítménye még a legmostohább körülmények közt sem feltétlenül indokolja, hogy láthatóvá váljanak a használat nyomai. Persze, mivel nem mi magunk használtuk újkoruk óta az autókat, ezért ezen a téren nem tudunk biztosat mondani, egyetlen példányból aligha szabad komoly következtetéseket levonni.