4/2 néha 8 - Fiat Punto TwinAir teszt

A Fiat 2005-től Grande elő-, 2009-től Evo utónévvel illetett és 1995-ben Év Autója címmel díjazott kiskocsija mostanság megint „csak” Punto, s míg meg nem érkezik egyszer a negyedik generáció, az aktuális modellnek olyasmikkel kéne meggyőznie a vevőkört, mint például az orrában duruzsolómagát varrógépnek képzelő, két esztendeje Év Motorja TwinAir benzines erőforrás. Sikerülhet, de nem szerény adag elfogultság, márkahűség és olaszos temperamentum kell ahhoz, hogy feltétel nélkül szeressük ezt a csomagot. [BANNER type="1"] A Puntót ugye nem nagyon kell bemutatni, de azért örökítsük meg, hogy a 2011-es facelift során az Evo név elhagyásán túl új lökhárítókat, felnőttesebb hűtőmaszkot, friss színeket, felniket, utasterében kárpitokat és burkolatokat, gépteteje alá meg két új motort kapott, ezek egyike a TwinAir motorka. Másban, régebben próbáltuk már a mindössze 2 hengeres és 875 köbcentis, viszont turbóval lélegeztetve 85 lóerős és 145 Nm nyomatékú MultiAir, tehát fojtószelep nélküli, elektrohidraulikus szelepvezérlésű, köztes hűtős benzinest, s anno az 500-ashoz illett is a kispolskis retró.
Az 500-as fél méterrel rövidebb, majd' mázsányival könnyebb, a 4 méternél is hosszabb és közel 1,1 tonnás üres tömegű, egyáltalán nem múltidéző Puntóhoz viszont nem passzol a TwinAir. Zavaróan remeg, jóval kevésbé dinamikusan gyorsít, dízelesen szűk, persze magasabb tartományban él csak (úgy 3-5 ezer percenkénti fordulaton), Eco-módban pedig finoman fogalmazva félholt – a takarékosság jegyében az erőből visszavevő üzemmód kizárólag gurulásra, békés csordogálásra alkalmas. Bénácska elindulási hajlam, érzetre maximum 50 szívó lóerő és vonakodva kooperáló stop-start rendszer jellemzi.
Az automata motorleállító és –újraindító elektronika a teszthét alatt általában csak egy-két másodpercre kapcsolt le, nem szerette a zord téli időt. Igaz, hideg volt, de a klíma nem ment. S amikor egy-egy hosszabb pirosnál mégis tartotta a stopot, zöld lámpánál a kuplungra lépve olyan köszörüléssel indítózott, amivel tán egyedül a Voice-ban múmiáskodó Somló vetekedhet. És a restartot követően is adja magát a párhuzam: a két henger és Tamás bátya egyformán sokáig bizonytalan, kell nekik egy kis idő, hogy rendezzék soraikat.
És akkor a fogyasztásról. A 2010-ben még csodamotorként aposztrofált kéthengeres turbót azért építették meg a Fiat mérnökei, hogy jelentősen csökkentsék az étvágyat és a károsanyag-kibocsátást. Ez rendben is volna, üdvözlendő. Kár, hogy csak papíron annyira étvágytalan (4,2 l/100 km) a technika, mert a tesztátlagunk ennek több mint a duplája lett. Még egyszer: téli hidegben, illetve zömében városi rohangálással, de akkor is. És a hivatalos városi adat sem ígér többet 4,9-nél. Üröm az ürömben, hogy a fedélzeti számítógép 8-at jelzett, a visszatankolás utáni számolás bezzeg 8,5 literes fogyasztással keserített el.
Reméljük, hogy - esetleg egy más típusban - tavasszal-nyáron is kipróbálhatjuk a csomagot – kevesebb dugóval, melegben valószínűleg úgy 6 literrel is el lehet karistolni. Mondjuk az sem 4,2. Ilyenformán nem sok létjogosultsága van ennek az extrém és turbós downsizingnak, hiszen nem egy olyan – egyenletesebb járású - szívó 3 vagy 4 hengerest ismerünk, ami bármiféle hókuszpókusz nélkül is tud tényleg takarékoskodni... Külföldi tesztekben is írják, hogy a vártnál szomjasabb a TwinAir, na mindegy.
A 0,9 literes Puntónak ráadásul 6 fokozatú a váltója, viszont ez is kábé csak arra jó, hogy autópálya-tempónál halkabb legyen a futás. (Sztrádán egyébként mérésünk szerint egész halk az autó, s 3400 körül forogva kényelmesen tartja a 130-at.) Hosszúak a fokozatok, a hatodik 60-nál szúrható, sőt kéri is a váltási segéd, hogy alig 2000-es fordulatnál kapcsoljunk feljebb. És a TwinAir kotyog-rotyog-pöfékel, de az 5 sebességes váltóval szerelt 500-as 11 mp-es 100-as sprintidejével összevetve a Punto 12,7-es adata nem pusztán a mázsás súlytöbblet hozadéka. Az áttételezésé is.
Minden más szempontból jobb és több a Punto az 500-asnál: futóműve felnőttesebb, nem annyira pattogós, utas- és csomagtere lényegesen tágasabb és praktikusabb, ülései (ha nem is 5, de 4 felnőttnek) sokkal komfortosabbak. Helykínálatban a Punto kategóriatársaival szemben is állja az összevetést, továbbá kidolgozásban, anyagminőségben, ergonómiában, tárolórekeszek és felszereltség terén sincs miért szégyenkeznie. Az egyedüli bántó vagy legalábbis érthetetlen tétel a kamu fekete tető, hogy 70 ezer forintért olyan, mintha átlátszó és/vagy nyitható lenne. Nem az. Ami az, az a Skydome cucc 250 ezerért.
A Puntónál nem csak technikát, felszereltségi szintet is jelentő TwinAir ellátmánya egyébiránt jónak nevezhető, mert távirányítós központi zárat, 4 irányban állítható, City funkcióval könnyíthető szervós multikormányt, klímát, elöl elektromos ablakot, kanyarba világítós ködlámpát, a vezetőnek rekeszes kartámaszt, osztott hátsó ülést, bőrözött volánt és váltót, MP3-as hifit, 15 colos alufelnit, boardcomputert is ad a 6 fokozatú váltó meg a stop-start rendszer mellé. És 4 év a garancia. Érdekes, hogy széria a függöny-, míg feláras az oldallégzsák. Tesztautónkban extraként még dombsegédes menetstabilizáló, kétoldali automata légkondi, USB- és AUX-bemenetes Blue & Me holmi, hátul is elektromos ablak, a középkonzol tetején TomTom navidokkoló volt, erre rímelve nőtt is a 3,64 milliós kedvezményes ár valamivel 4 millió fölé.
Nem olcsó a Punto TwinAir, és azzal sem takarózhat, hogy az 500-as nála is drágább. Az egy divatautó, míg ez a Punto már messze nem az a méltán népszerű, ma már filléres Punto, ami a korai éveiben volt. Mindamellett jó kis kocsi, csak más motorral kéne. Ároldalról megközelítve 1,2 literes, 69 lovas alapbenzinesével (3 ajtósan 2,7 milliótól), sportos szemüvegen át meg az 1.4 Turbo a klassz választás 135 lóval, picivel 4 millió felett. Dízel is van nyilván, akinek az kell, 1,3 literesen 75 vagy 95 lóerővel.
A TwinAir Turbo nem meggyőző. Az 500-asban szerethető hang és hangulat, itt a néhány felirat a középkonzolon meg a fejtámlákon édeskevés, és ha valamiért a Turbo szócska hallatán azt hinnénk, hogy ez egy sportos, mokány kis kocsi, csalódni fogunk. A kormány túlszervózott, nagyobb tempónál is indirekt, a váltó akadozik, kanyarban az autó nagyon tolja az orrát, billeg és dől is a kasztni. Még két apróság: a komfortindex ugye nem is hármat, hanem ötöt pittyeg, azaz városban konkrétan végigindexeljük az utat, persze annál nagyobb baj sose legyen, hogy a többi autós látja, mi a tervünk; meglepően hamar jön a fűtés, és hidegben ez hasznosabb, mint a stop-startos - elméleti - fogyasztáscsökkentés.