500 lóerős Audi e-tronnal az Alpokban: ilyen a hanyatló nyugat?

A Contonental AllSeason Contact 2 négyévszakos gumi bemutatóján, az Alpokban arra is lehetőséget kaptunk, hogy kipróbáljuk az új abroncsokat valós körülmények között, akár a legnehezebb és legerősebb személyautókon is. Persze, szürreális helyzet ez, hiszen a nagyjából 50 milliós prémium SUV 973 newtonméteréhez jó eséllyel bele fog férni a vásárlónak a két szett kerék, ám az már biztos, hogy a lehetőség adott. A gumikról azonban már beszámoltunk egy korábbi cikkben, amit ide kattintva érhettek el, így térjünk most inkább rá az Audira. [BANNER type="1"] Nem tagadom, hogy most először találkoztam az e-tronnal élőben. Első benyomásként meglepett a visszafogottsága, főleg egy EQS SUV-hoz, vagy mondjuk egy BMW iX-hez hasonlítva. A remekül kimatekozott arányai, illetve a manapság szerénynek tűnő, de a 2019-es megjelenéskor sem polgárpukkasztó vonalvezetése nagyon szépen kiadja az összképet, egyáltalán nem hivalkodó, sőt, a zöld rendszám nélkül még a villanyautó-mivoltát sem tolja annyira az arcodba. Főleg akkor nem, ha még a kameratükröt sem kéri rá a vásárló, ahogy ezen a konkrét autón is klasszikus visszapillantók kaptak helyet. A beltér kissé mintha egy időutazás lenne: amíg a BMW és Mercedes-Benz modellek esetében egy útkeresést, különbözni akarást érzek az utóbbi években, addig ebben a beltérben látszik a folytonosság, még mindig felismerhető a több évtizedes evolúció. Természetesen ezt nem úgy kell érteni, hogy emiatt régimódi, vagy épp alacsonyabb színvonalú lenne a műszerfal, amit beülve azonnal mutat a modern, kellemes animációval induló, gyors és informatív digitális műszeregység, illetve a két érintőképernyő a középkonzolon. Ezek közül a magasabban elhelyezett egység a gyors, könnyen kezelhető és egyszerűen megérthető infotainment rendszer otthona, míg a másik, alacsonyabbra kerülő kijelző a klímavezérlő gombokat, tekerőket és csúszkákat helyettesíti. [BANNER type="2"] Gyorsan megszokható a multifunkciós kormány elrendezése és a környező perifériák működése is, az érintőgombos világításkapcsoló ezerszer jobb, mint a VW megoldása, illetve a kormány mögött, külön karon elérhető, távolság-és sávtartós tempomat is kézre áll. Elsőre furcsának tűnhet viszont a váltókar megoldása, ám igazából semmi különös sincs benne a látszaton kívül. Ugyanúgy működik, mint a többi modern autó irányválasztó kapcsolója, csak épp más irányból kell billenteni. Az anyagminőség sehol sem kiemelkedő, de ugyanígy sehol sem egyenesen rossz, ez utóbbi manapság még a prémium szegmensben is ritka. A hatalmas tengelytávolság ellenére a beltér nem érződik feleslegesen nagynak, az óriásoknak szánt lábtér helyett hátul is inkább a kellően hosszú és az első fotelekhez hasonlóan párnázott ülőlapokra fektették a hangsúlyt, ami számomra egyértelmű pozitívum. Emiatt viszont, ha valaki egy hosszított A8 lábterét igényelné egy elektromos SUV-ban, akkor rossz helyen jár. Ugyanígy meglepett az is, hogy mindösszesen két szellőzőt és egy áramforrást rejtett a középkonzol vége, ám a méretek is egyértelművé teszik, hogy az autó vásárlóját a sofőrülésben képzelik el az ingolstadtiak, nem pedig a jobb hátsó fotelben. [BANNER type="3"] A csomagtartó is egyértelműen kihangsúlyozza a tényt, miszerint ez nem egy sofőrös autó. A hátulról hiányolt lábteret ugyanis a támlák mögött egy az egyben visszakapja a vásárló: még a lejtős tetővonallal, a hátsó villanymotorokkal és a hatalmas akkucsomaggal is 600 liter feletti a tér 5 ülés mögött. Ha azonban kevesebb az utas és több a szállítmány, akkor további egy köbméternyi raktérre is elcserélhető a hátsó három ülőhely. Ugyanezt a sofőrcentrikusságot támasztja alá a vezetési élmény is: az e-tron feszes, pontos, jól irányítható és élvezetes tudott maradni még a négyévszakos abroncsokon is, amelyek egyedül a legkomolyabb oldalfal-terheléssel és legbrutálisabb nyomatékleadással megvalósuló kigyorsítások hatására maradtak el a sportosabb, nyári gumiktól. Még így is jóval több vezetési élményt adott azonban, mint mondjuk az EQS SUV. A BMW iX-hez hasonlítva azonban már elveszik a méretkülönbség, és a színvonal is hasonló, ám amíg a BMW sportosabbra, játékosabbra és nyersebbre hangolta a saját kihívóját, addig az e-tron kellemes semlegességével, mégis magabiztos erejével hódít, ami a külső és belső dizájn visszafogottságával is remekül harmonizál. Persze, ha meg kell indulni, akkor kő kövön nem marad, a csúcs e-tron változat ugyanis 4,5 másodperc alatt ugrik fel 100 km/órára a három villanymotorja segítségével. Ráadásul a klasszikus Quattro-hajtás teljes kiegyensúlyozottsága, illetve tapadásvesztéskor is inkább orrtolási hajlama helyett egyértelműen érződik, hogy a villanyautókon a hátsó tengelyre pakolták a több kraftot a németek. Ez azonban nem megy a pontos és kiszámítható kezelhetőség rovására, miközben túlszabályzottnak sem érződik. Ugyanígy megvan az egyensúly a villanyautós előnyök és hátrányok terén is, alig érződik, hogy cipeli a hatalmas, 95 kilowattórás akkucsomagját, jól jön viszont az azonnali, már szinte felfoghatatlan mértékű nyomaték, amit cserébe kínál. Egyáltalán nem vészes a 210 km/órás végsebesség, még a német autópálya viszonylatában sem, sőt, a villanyautók mezőnyében egyenesen korrektnek mondható, ha pedig számításba vesszük, hogy egy 2019-es modellről van szó, akkor inkább remek érték. Ahol azonban látszik a régi fejlesztés, az a hatótávolság: 2023-ban a WLTP szerint is 347 és 378 kilométer közt alakuló hatótáv már inkább átlag alatti egy ekkora autónak. Jó hír azonban, hogy a tapasztalataink alapján nem lő nagyon alá a valós használat során sem: folyamatos klímázással és kimondottan dinamikus, hegyvidéki tiprással is 25 kWh/100 km környékén tudtunk maradni, ami a valóban felhasználható, 86 kilowattórányi árammal számolva 344 kilométert tett volna lehetővé. Az egyetlen probléma az anyagiakkal van, legalábbis a teszt szempontjából. Sajnos pontos árakkal nem tudunk szolgálni, hiszen ez a konkrét autó a frissen kifutott, még éppen nem Q8 elnevezésű e-tron modellek legerősebb változatának egyik utolsó példánya. Az utódot, csapott farral, a jelenleg elérhető legerősebb, 55 Quattro hajtáslánccal, 408 lóerővel és lényegesen jobb hatótávval már 36,8 millióért kapni Magyarországon, ám a tesztalany vásárlásakor 100 extra lóerő mellé még nagyjából 15 millió forintnyi extra is felkerült a megrendelőlapra. Hasonló autót azonban kapni a Használtautó.hu oldalán is, ahol a 2020 végén gyártott, igaz "csak" az 50 Quattro hajtással szerelt legolcsóbb találatért 20,57 milliót kérnek, a kínálat teteje pedig egy ex-szalonautó 55 S-line, 45,82 millióért. [BANNER type="4"]