510 lóerős olasz öltöny

Sikerült végre közel kerülnöm az utóbbi idők egyik nagy port kavart új modelljéhez, az Alfa Romeo Giuliához. Kicsit, közelebb is, mint gondoltam, de még fokozták a bemutatót, és két darab 4C-t is hoztak nekünk, ami a nap végén megrágott és kiköpött, de ne szaladjunk ennyire előre. A Giulia volt a sztár, pontosabban a Giulia Quadrifoglio, vagy QV, mert az már az első pillanatban leesett, hogy ez a modell ezért jött létre, és csak mellesleg csináltak belőle polgári verziót is. Ez leginkább abból is látszik, hogy a QV az első pillanattól kezdve – az automata váltón kívül – teljes fényében rendelhető, míg a normál Giuliából egyelőre csak egyféle, 2,2 literes dízelmotorral szerelt változatot rendelhetünk 136, 150, vagy 180 lóerős verzióban, kézi váltóval. Ilyen azért ritkán van, hogy a felhúzott sportos verzió ennyire előnyt élvezzen. A méretekről és a nyers műszaki adatokról már korábban is írtunk, a személyes találkozóra csak az erősebbik dízeleket hozták, ráadásul nagy részüket már magyar rendszámmal, így biztató, hogy hamarosan nálunk is egyre több példányt láthatunk. A Giulia nagyon kellemes a szemnek, igaz, kicsit olyan a formaterv, mintha lemaradt volna a mai divattól. Engem ez egyáltalán nem zavar, első pillantásra szerethető, kicsit furcsák az arányai, az orra elég nyúlánk a farához képest, ezzel is igazából csak hangsúlyozza, hogy honnan szabadítja az erőt, hová kellett többet gyúrnia. Ugyanis a Giulia a régi Alfa sémához nyúlik vissza, és hátul hajt, ilyet utoljára a 75-ös mutatott az Alfánál. Végre nem fronthajtás, nagyon bátrak voltak, hogy ezt meglépték, és ezzel nem valami tucatautót alkottak. Ez már önmagában is hordoz némi sportosságot, az utóbbi idők Alfáihoz képest egészen más vezetni, és ehhez a súlyának is nagyon sok köze van, a 2.2-es dízellel és kézi váltóval szerelve nem éri el az 1,4 tonnát. A tömegelosztása pedig a lehető legjobb, 50/50 százalékos az első és hátsó tengelyeken, nagyon kiegyensúlyozott.
Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű dolgozik, alumíniumból készül alkatrészekkel, és ha már itt tartunk, a Giuliához készült motorok blokkjai mind alumíniumból készülnek, még a dízeleké is. A kardántengely pedig mindegyikben karbon ötvözetből, nem csak a QV-ben. Nem annyira közvetlen a vezetési élmény, mint mondjuk egy 3-as BMW-ben, annál azért finomabban hangolt a Giulia, kormányzása viszont remek. Sajnos alapbenzinest még nem tudtunk próbálni, annak a gyártása még csak a napokban indul. 200 lóerős lesz a 2,0 literes turbós blokk, az az érzésem, hogy az lesz igazán jó hozzá, hű az Alfa névhez, meg a rajongókhoz. Ez a dízel sem rossz egyébként, elég nyomatékos, nagyon lendületesen viszi a Giuliát a hangja viszont eléggé elrontja az élményt. Igazi kattogós, nem olyan finom gépszerű morajlás jön a motortérből, mint mondjuk a német kategóriatársaknál, de persze hozzá lehet szokni. Főleg, hogy a 6 fokozatú kézi váltó ugyan picit hosszú úton jár, de nagyon pontosan kapcsolható. Utóbbin egyébként a gomb valami borzalmas választás volt, a méretével nem is lenne baj, bár nagyobb, mint a kényelmes, de műanyagból van, a csúszós, rossz tapintásúból. A katalógus szerint 4,2 literrel beéri százon, reméljük, biztosítanak tesztautót, és megerősíthetjük majd ezt az adatot. Maximális forgatónyomatéka 380 Nm, érdekes, hogy a hamarosan érkező 8 fokozatú ZF gyártmányú automatával viszont már 450, ebből következik, hogy jobban is megy a Giulia automatával. Sokkal jobb lett volna, ha minimum bőr borítású, vagy inkább tömör alumínium a váltógomb, egyébként a beltér lesz az, ahol a faceliftnél lesz mit frissíteniük. Helyenként elég furcsa megoldásokat alkalmaztak, a legordítóbb a középső, alapesetben 6,5 colos, de a feláras 8,8 colos széles kijelzővel azonos méretű helyre rakott képernyő. Az egy dolog, hogy nem érintőkijelző, mert van egy remek tekerőgomb hozzá a középkonzolon, de a környéke egészen borzasztó, egy nagy plexilap takarja, ami minden esetben ugyanakkora, kicsit olyan, mintha nem lett volna kész időre az a rész. Egyébként nagyjából ennyi kritizálható a beltérben, mindenhol nagyon jó anyagokat találunk, a bőrülések remekül tartanak, nagyon kényelmesek, ráadásul az első fejtámlákban dombornyomott Alfa Romeo emblémák is vannak. Az üléspozíció nagyon kényelmes, közel van a kormány, ami szintén nagyon szépen megtervezett, jó fogású darab. Ráadásul mindegyik Giuliában a kormányon van a start gomb, nem a műszerfalon, a QV-ben meg még piros is. Ez már önmagában különleges élmény, de a kormánymű a kategóriája legközvetlenebb kormányzási érzetét adja, legalábbis a gyártó szerint, ezt azért kicsit túlzásnak érzem, de valóban elég közvetlen. [BANNER type="1"] Háromféle felszereltségben érhető el már nálunk is, az alap, egyszerűen csak Giulia, a középső Super és a Quadrifoglio. Alapáron, igaz közel 9 milliótól 16 colos könnyűfém kerekekkel és alumínium féknyergekkel kapható, amiken az Alfa Romeo felirat díszeleg. Apróság, de ez is olyan részlet, amiért már külön szeretni lehet. Tempomat, kétzónás automata klíma és elektromos kézifék is jár, hagyományos nincs is, már alapból is jár hozzá a városi fészfék asszisztens, gyalogosfelismerővel és az összes fékhez kapcsolódó rendszert egy számítógép vezérli a Giuliában, aminek az agyát Magyarországon gyártja a Continental. Az Alfa DNA üzemmódkapcsoló is mindegyikhez jár, ezzel háromféle fokozatban állíthatjuk a vezetési stílust, attól függően, hogy keveset akarunk fogyasztani, vagy jól akarunk szórakozni. A QV-ben van egy negyedik, Race állás is, olyankor a legtöbb vezetéstámogató rendszert kikapcsolja, és keményebbre húzza a lengéscsillapítókat is. A Super felszereltségű Giulia közel 10 milliótól kapható, kézi váltóval, de 17-es kerekekkel, 6,5 colos kijelzővel és félbőr ülésekkel.
Ami viszont mindenkit és engem is sokkal jobban érdekel bármelyik Giuliánál, az a Quadrifoglio. Picit járjuk körbe, mert már a megjelenése is nagyon érdekes. Jó sportautóhoz híven karbon elemekkel dobták fel több helyen, de csak nagyon finoman, semmi durvulás. Az első lökhárító picit más, mint az alapon, leginkább viszont a karbon légterelő a fontos itt, ami nagy sebességnél néhány centit lesüllyed a nagyobb leszorítóerő érdekében. Hátrébb haladva két szellőzővel találkozunk a karbon motorháztetőn, illetve a sárvédőkön, utóbbiak mellé a híres QV lóherék is felkerültek. A küszöböket is egy vékony karbon betéttel dobták fel, a csúcs viszont a hátulja, ott robban az adrenalinbomba, szinte szó szerint, még hangorkán is társul hozzá. Négy kipufogóvég, közte óriási diffúzor, ami nem csak dísz, fölöttük a kerek fart pedig egy végtelenül csinos apró karbon szárny koronázza.
19 colos sötétszürke és karikás dizájnú könnyűfém felnik, mögöttük meg hatalmas féktárcsák feszítenek, amiket vörös féknyergek fognak meg. Egyébként itt a tető is karbonból van, de akár a két első ülésből is kérhetünk bele oltári szép karbonvázú sportos darabokat, amik a próbált kocsikban is voltak. A stílusra picit visszatérve, még a gumikat is Giugiaro tervezte hozzá, igaz nem tudjuk, pontosan mire is terjed ki az ő formatervük, mindenesetre az utolsó porcikájáig jó kezek dolgoztak rajta. Motorja 2,9 literes duplaturbós V6-os, nagyon nyers hanggal, meg 510 lóerővel, amit szerencsére a Slovakiaringen próbálhattunk előcsalogatni belőle.
Néhány kör erejéig érezhettük a Ferrari 458-asból származó, 2 hengert turbókra cserélt dög erejét, óriási élmény. Nagyon tol, ordít, ráadásul visszaváltásnál még apró gázfröccsöket is ad! Sajnos többször sikerült belőle kihoznom, hogy tolja az orrát kifelé, ezt inkább az én képességeimnek tudtam be, nem az autó hibájának. Egészen kifinomult, a stílusával párosítva olyan, mint egy nagyon gyors, nagyon testhezálló olasz öltöny. Egészen el tudom képzelni, hogy közúti használatra is alkalmas, ugyanúgy lehet a futóművét puhára is állítani, ráadásul hengerlekapcsolásra is képes, hogy ne fogyasszon annyit. Ára is van ám, 50 ezer híján 23 millió forint, még így is a BMW M3 alá lőtték be picivel. Viszont a Giulia QV 510 lóerős, és 3,9 alatt van százon. 2 tizedet ver a bajorra, ráadásul 307 km/h-ig meg sem áll. Kell még valakit győzködni?
Ezek után még várt ránk a 4C is a pályán, kettő is, az egyik egy Spider. Össze sem hasonlítható a Giuliával, az egy gokart, nagyjából akkora is, két ember már szűkösen fér el benne. Szervokormányról itt szó sincs, a motor a nyakadban üvölt, az automataváltó meg teszi a dolgát helyetted, mert úgysem érsz rá figyelni. Én voltam a desszertje, megkóstolt, megrágott, majd inkább kiköpött a boxutcában, alig győztem kimászni a karbon karosszéria félméteres küszöbén. Nem volt még hasonló élményem ezelőtt, és most úgy érzem, muszáj lenne beidomítanom egy ilyen kis sárkányt.