A Corolla Cross "csak" egy felpumpált kombi? Íme a válasz!

Ahogy annak idején az egyterű-mániára, úgy a SUV hullámra is a korábbi módszerekkel reagál a Toyota: akkoriban aránylag kevés fejlesztési költséggel Verso néven adtak új formát a meglévő modelleknek, most pedig a Cross szériával csinálják ugyanezt. Ráadásul a szabadidőautók jóval kevésbé különböznek felhasználás és arányok terén a hétköznapi autóktól, így a feladat is egyszerűbb és a fejlesztési költségből is könnyebben lehet faragni. [BANNER type="1"] Erre a lehető legjobb példa a Toyota Corolla Cross, ami műszakilag jóval közelebb áll egy körbeműanyagozott kombihoz, mint bármelyik másik, az alapoktól crossovernek tervezett vetélytársa. Hogy mennyire áll közel? Elég felpattintani a gépháztetőt, hogy kiderüljön. Ekkor ugyanis azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy ez egy érintetlen Corolla váz, amelyre néhány egyszerű toldóelemmel nagyobb lemezeket tettek a mérnökök. Valahol logikus koncepció ez, és más területeken egyáltalán nem példa nélküli. Ha ugyanis egy technika minden téren remek, csak épp az aktuális divat miatt egy újabb bőr lehúzható róla, akkor ésszerű lépés újracsomagolni. Mindez a beltérben is egyértelmű, ahol rengeteg ismerős részlet található. [BANNER type="2"] Az általános színvonal is megmaradt tehát, ám az üléspozíció nem tűnik túl magasnak. Ez persze a hozzám hasonló, alacsonyabb autókat kedvelő sofőröknek pozitívum, és a magasabb karosszéria miatt a fejtérnek is kedvez: valóban tágasabbnak érződik egy átlagos kombinál. Mindehhez a márkától megszokott gombok és megoldások társulnak a CVT váltó karjától az ülésfűtés billenőkapcsolóin át egészen a különálló klímakonzolig. A fejtér ugyanígy kiemelkedő hátul is, ám a lábtérből azonnal egyértelművé válik, hogy egy jelenlegi Corollába ültél be. Ráadásul - és itt a nagy csavar - ez még csak nem is a kombi változat megnyújtott tengelytávolságából adódó, tágasabb lábtere, hanem az ötajtós Corolla szűkösebb helykínálata. Ugyanígy egyértelmű, hogy az anyagminőség és az extralista jelentős része is az első két utasnak szól. Természetesen azért kartámasz és szellőző jutott ide, de a külön klímazónát és az egyéb extrákat már egyértelműen magasabb kategóriában kell keresni a japán gyártónál. [BANNER type="3"] A csomagtartó egy külön kaland, itt szintén jól látszik, hogy egy mezei Corolla az alapja a modellnek, az extra térfogatot pedig a szélesebb karosszériával és a magasabb tetővonallal járó extra rések kitölthetősége adja. Ez a többlet azonban gyorsan elvész, ha az összkerékhajtásos, hibrid változat mellett döntünk, ugyanis a Toyota ismét egy különálló villanymotort pakolt a hátsó tengelyre, ráadásul ez a modell már bonyolultabb hátsó futóművet is kap, így mindösszesen 380 liter a végeredmény. Rosszallóan nézni azonban aligha lehet erre a fajta spórolásra, egyes konkurensekkel ellentétben ugyanis a Corolla futóműve és hajtáslánca könnyedén elviseli az emelést és a többlettömeget. Meglepően hasonló a vezetési élménye egy hétköznapi Corollához. Feszes, könnyed autónak tűnik az 1545 kilogrammos üres tömege ellenére. Persze a pontos kormányzáson és jól eltalált felfüggesztés mellett ehhez a kiemelkedő hajtáslánc is hozzátesz: a három motorral dolgozó hibrid 197 lóereje 8,1 másodperc alatt repíti 100 km/órára a karosszériát, miközben a valóságban is beéri városban és országúton nagyjából 5,5, autópályán, 130-ra állított tempomattal pedig körülbelül 6,5 liter üzemanyaggal 100 kilométerenként. Ehhez a motortérben egy 152 lóerőre beállított, 2,0 literes négyhengeres erőforrás, illetve egy az első tengelyt hajtó, 113 lóerős villanymotor adja az alapot, míg szükség esetén a hátsó kerekeket tekerő, mindösszesen 41 lóerős erőforrás is besegít. A rendszerteljesítmény egyenletes kihasználását természetesen most is egy eCVT osztómű teszi lehetővé, amely még a komolyabb odalépéseknél is jóval kulturáltabb, mint arra sokan számítanának. A korábbi hibridgenerációk, illetve a jelenlegi, háromhengeresekre építő változatok intenzív, egyhangú felbőgése lényegében teljesen megszűnt, ám a klasszikus vezetési élményt még mindig jobban hozza egy fokozatokkal dolgozó hajtáslánc. Tagadhatatlan tehát, hogy egy nagyon olcsó megoldással faragtak SUV-szerűséget a Corollából a japánok, ám ez nem feltétlenül probléma, amíg mindezt az árak is tükrözik. Ez az alapváltozatok esetén még így van, hiszen a méretek terén legközelebb álló kombi legolcsóbban 12,5 millióért vihető haza, az alap Cross extralistájával pedig 12,75 milliót kérnek érte. Ezzel szemben a szabadidő-autó változat 12,85 millióról indul, és ezt a minimális felárat tartja a nagyobb motoros, 15 millió környékén kínált Comfort Style Tech szintig. A probléma akkor kezdődik, amikor az ember elkezdi a szerintem teljesen felesleges SUV extrákat rádobálni a Crossover változatra. Ilyen például az összkerékhajtás, amire valószínűleg nincs szüksége minden SUV-vásárlónak. Ez a konkrét tesztautó viszont lényegében a csúcsok csúcsa: szinte minden kérhető extrát megkapott, így 17,57 milliót kell a szalonban hagyni érte, amelynek még a GR Sport felszereltségű, legdrágább Corolla kombi sem ér a közelébe. Itt szeretném megjegyezni, hogy az a modell nagyjából 10 centivel több hátsó lábteret és 201 literrel tágasabb csomagtartót kínál, ráadásul az alacsonyabb tömege és légellenállása, valamint az összkerékhajtás hiánya végett minden felhasználási területen legalább fél literrel alá tud ígérni fogyasztásban a crossovernek.

A divatnak azonban aligha lehet gátat szabni, a népítélet döntése így egyértelmű: a megemelt Corollát úgy viszik, mint ahogy a hatósági áras cukrot vinnék mennyiségi korlátozás nélkül.

És bármilyen meglepő, ennek logikus oka is akad. Ha ugyanis a házon belüli, alacsonyabb konkurencia helyett a más gyártóktól származó, hasonló méretű crossoverekkel versenyeztetjük meg a modellt, akkor bizony hiába "csak" egy megemelt kompakt egy nagyobbra pumpált dizájnnal, a legtöbb vetélytársánál többet tud adni, ráadásul olcsóbban.