A család csinos cukisága?

Már két évvel ezelőtt is gondban voltam a Fiat 500L Trekking tesztjének írásakor, hiszen a 2007-ben, az eredeti 500-as érkezésének 50. évfordulóján érkezett mai 500-as alapjaira, pontosabban a Fiat kisautó platformjára épített egyterű ugyanúgy koros, mint maga az 500-as. A tavaly frissített autóval most pedig még inkább bajban vagyok, bár azt el kell ismerni, hogy a plasztikai sebészet nagyon hatásos volt. Formára az új lökhárítókkal határozottan jobb lett az 500L, pontosabban az 500L Cross megjelenése. Ez ugyanis a crossoveres változat, bő 1 centis futómű-emeléssel, körbeműanyagozással, hangolható ESP-vel, ami korábban Trekking névre hallgatott, ma Cross, terepre persze nemigen való.
Bent az utastérben is határozottan jobb lett, a korábban bőségesen alkalmazott zongoralakkot száműzték, ami akkora plusz pont, hogy simán el is nézem azt, hogy a műanyagok mind kemények. A ráncfelvarrás amúgy nem merült ki az anyagok variálásában, a váltógombot hajszálnyit feljebb tették, a kormánykerék pedig a korábbi tojásdad helyett teljesen kerek, jó fogású és persze City funkciót, azaz extra könnyítést is kínáló. Jobb tartásúak lettek az első ülések is, hátul pedig továbbra is tologatható, szabályozható támladőlésű, 2/1 arányban osztott ülést kapunk. Azok hajthatósága mondjuk ódivatú, a támlákat lebillentve hajthatjuk előre az üléseket, de sík raktérpadlót csak úgy kapunk, ha a csomagtérből az álpadlót és a szeparálót is kiemeljük, így aztán az első üléstámla ledönthetőségét csak korlátozottan tudjuk kihasználni.
Pakolóhelyekből nincs hiány az utastérben, az első ülések háttámlájára asztalkákat is kapunk, azaz megvan az egyterűs hangulat, amire rátesz a jó kilátás is. Családi autónak ilyen szempontból nagyon jó az 500L, ami futóművével is egészen jól kiszolgálja az átlagos igényeket, tart, csillapít, még a feláras 17 colos kerekekkel is, szóval teszi a dolgát. Ami viszont városi használathoz nemigen jó, az az 1,6 literes Multijet turbódízel. Nyilván érthetetlennek tűnik ez elsőre, hiszen 120 lóerő és 320 Nm nyomaték nagyjából mindenhez elegendő kellene legyen, ám 1500-as fordulat alatt ne számítsunk semmire, 1700-ig ásítozik, majd onnan olyat tol, hogy ülésbe préselődünk. Ez viszont nem olyan nagyon jó. Ha viszont országúton, vagy autópályán megyünk, egy rossz szavunk nem lehet. [BANNER type="1"]
Főként autópályán, mert országúton amint 90 alá csökken a tempó, kapcsolhatunk vissza ötödikbe. A váltó ugyanis meglehetősen hosszúra áttételezett, hatodikban a 90 km/óra épp 1700-as fordulat alatti, a 130 pedig pedig 2300 körül futható, így ott is egészen csendes, erőteljes az 500L. Fogyasztását ezúttal nem olyan ideális körülmények (nem olyan hosszú távok) mellett mértem, mint közel két évvel ezelőtt. Ezúttal a városi szakaszok voltak túlsúlyban, ugyanakkor nem extrém rövid távokon autóztam. De azon azért meglepődtem, hogy a gyári 4,3-as vegyes érték és a korábbi 5,5-ös tesztátlag után most 7,2 literes fogyasztást mértem - a javított emissziójú motorral. Mindezt úgy, hogy a szintén higgadtan autózó kollégám 7,7-es értékét tornáztam lefelé.
Ugyanakkor el kell ismerni, az 500-as még L-ként és Crossként is tudja azt a piszokságot, hogy elrabolja a szíveket. Többen jöttek oda hozzám, hogy mi ez, mennyire aranyos, és meg kell hagyni, a 400 ezer forintos, de extra méretű napfénytetőt kinyitva valóban eléggé mosolyt fakasztó autó, még ma is. A frissítés egyértelműen jót tett neki, igazi konkurense pedig nincs, az 500-as egyediség, így aztán a családi méretű 500L vagány Cross változatáért el kell fogadni a dízelmotor esetén 6,695 millió forintos árat. A napfénytetős, navigációs tesztautóért kért 7,71 millió forint mondjuk már több mint erős, de van egy csomó extra, például a navigáció vagy akár a 17 colos felni, amit simán el lehetne hagyni, ahogyan motorból sem feltétlenül kellene bele a dízel. Az viszont biztos, hogy az 500L Cross jó, hogy van, mert ha nem is a világ legjobb autója, de mutat egy kis játékosságot, egy kis olasz vircsaftot, amiért szerethető. Kell ennél több?