Ennél komolyabb terepre is kizavarhatjuk az összkerekes Dustert, de a sárral már vigyázni kell. Csak a dízelhez vehető ESP, amely a fékezéses differenciálzárt is tudja
Muszáj rögtön a Dacia Duster árával kezdeni a tesztet. No, nem a pontos összeggel, hanem azzal, hogy vetélytársaihoz képest féláron adják. Rögtön más megvilágításba kerülnek a dolgok ezek után, hiszen így az ember csak legyint a helyenként slampos kidolgozásra, vagy épp a nem túl kifinomult működésre. Példa. Manapság már természetesnek vesszük, hogy a digitálisan vezérelt légkondicionálót vezérlő mesterséges intelligencia úgy irányítja a testünkre a megfelelő hőmérsékletre temperált levegőt, hogy a lehető legjobb legyen a közérzetünk. Ezzel szemben a Dacia Duster esetén egyszerűen a négy lyukon keresztül tódul befelé a jéghideg levegő. Mi magunk irányítjuk majd a megfelelő helyre a huzatot, amelynek igazából csak intenzitását, de nem a hőmérsékletét tudjuk érdemben befolyásolni. Nem szabad túlzott finomságot elvárni a Dustertől, amely egy célgép. De a feladatát tökéletesen ellátja.
Nem illik a "Shiny Barna Hangulat" az autó karakteréhez, céleszköz, nem divatautó a Duster. Túl mélyen vannak a szellőzés forgókacsolói
Elvisz A-ból B-be. Mindezt nagyon profi módon végzi, feltűnés nélkül. Az 1,6 literes benzinmotort túlzás lenne dinamizmussal vádolni, nem a kapcsolható összkerékhajtás rabolja az erejét, hanem a nagy méretű karosszéria. Ha kíméletlenül tapossuk a jobb oldali pedált, érdemi haladás a jutalmunk, meg átlag feletti fogyasztás. Próbáltak rövid áttételezéssel javítani a helyzeten, aminek az lett a végeredménye, hogy autópályán már kínszenvedés a megengedett 130 km/h-s tempó tartása. Az ember önkéntelenül is visszavesz a gázból, és a kényelmesnek mondható 110-120 km/h-s sebességre áll vissza. Letudja a távolságot, de érezhetően nem itt van elemében a gépezet. Egy holland teszt során kiderült, hogy az ESP nélküli, elsőkerékhajtású Duster az ISO kikerülési manőver (jávorszarvas-teszt) során bizony majdnem felborul. A tesztről készült videóban már csak bóják borogatása látható, illetve az, hogy az ívbelső hátsó kerekét felemeli a Duster - nem szabad csodát várni egy magas építésű autótól. A kerék elemeléséért meg az összes forró ferdehátút lehetne kifogásolni, a rövid rugóutak miatt azoknál hétköznapi jelenség, hogy gyorsan vett kanyarban háromkerekeznek. Városban, sőt falun azonban a Dacia már remekel. Nincs jobb szó arra, milyen eleganciával lép át a gödrökön a lágy felfüggesztésével, a csendesen duruzsuló motor is ilyenkor pont elég erősnek érződik.
Jól látszik, hogy felfújták a karosszériát ahhoz, hogy nagy legyen. Hosszában és felfelé sikerült a mutatvány, azonban a karosszéria nem, csak a kerékjáratok szélesek
Extraként még ott az összkerékhajtás is, amellyel nem gond, ha a kiadós nyári zápor után ki kell menni a szőlőhegyre. Műszaki szempontból a legegyszerűbb, elektronikusan vezérelt tengelykapcsolót használják központi differenciálműnek, így a forgókapcsolóval akár állandó összkerékhajtást is kiválaszthatunk. Ez azért jó, mert így a dagonyába hajtás előtt már fel tudunk készülni a legrosszabbra. Ami be is fog következni, ha nem vagyunk elég elővigyázatosak. A benzines változathoz nem rendelhető elektronikus menetstabilizáló, ennek hiányában nincs fékezéses differenciálzár-pótlék sem. Nem egy Niva-utód így a Duster, de az esetek többségében elég lesz a tudása. Terepjáró-képességeit még a nagy tengelytávolság eredményezte alacsony rámpaszög is korlátozza. Természetesen nem szabad dízeles nyomatékot várni az 1,6 literes szívómotortól, és a rövidebb áttételezésű első fokozat se helyettesíti a felezőt, ezért terepen nagyon oda kell figyelni a kuplung kezelésre.
Nem nagyon kedveli a motor az autópályás 130 km/h-t, de városban és országúton könnyedén lehet vele tartani a forgalom ritmusát. A tank betöltőnél látszik, mennyivel szélesítették ki a kerékjáratokat. A hátul, keresztben lévő kipufogódob sérülékeny helyen van, és alulról fűti a rakteret
Ezen kívül egyébként csukott szemmel is elboldogulunk az utastérben. A túlméretezett kapcsolókkal kesztyűs kézzel is lehet bánni, odatekintés nélkül is könnyű megjegyezni a funkciókat – nincs túl sok belőlük. Egyszerűek a formák és az anyagok, de nem lehet panasz az összeszerelési minőségre. Még rossz úton se zörög semmi, az illesztési rések is egyenletesek. Négy személynek tágas az utastér, pedig nem sok hiányzik ahhoz, hogy öt teljes értékű ülőhelyet kínáljon az autó. Hiába az autó nagy szélessége, az leginkább az oldalirányban kiálló kerékjáratoknak köszönhető; maga az utastér tíz centivel lehetne szélesebb úgy, hogy közben nem nő az alapterület.
Rengeteg helyet rabol az összkerékhajtás a raktérből, amelynek padlója alatt teljes értékű pótkerék rejtőzik. A támla ledöntése egyszerű, de a visszacsukás kétkezes mutatvány a biztonsági öv miatt. A csomagtérben már nem passzolnak olyan jól a kárpitok, mint az utastérben
A csomagtér is lehetne tágasabb. A hátsó tengely megnövekedett helyigénye miatt alaphelyzetben csak 408 literes a raktér az összkerekes változatokban. Az ülések lehajtása nélkül is lehet bővíteni, a teljes értékű pótkerék mélyedésében két utazótáska is elfér. Ilyenkor vagy lemondunk a terepezésről, vagy vásárolunk egy kisebb helyigényű defektjavító-készletet. Az igazi gond a csomagtérrel azonban, hogy itt már szemmel láthatóan is találkozunk a spórolással. Össze-vissza állnak a kárpitok, a pótkerék mellé helyezett hungarocell térkitöltő könnyen morzsolódik. A hátsó üléstámla ledöntése könnyen megy, jól elérhető helyre szerelték a kart, a biztonsági övekkel azonban hadakozni kell az eredeti állapot helyreállításakor.
Látják a fényszóró-magasságállítás kapcsolóját? Nem? Nincsenek egyedül. A 16 colos acélfelni jól néz ki, sokan könnyűfémnek nézik
Vannak még bosszantó apróságok, amelyeket muszáj megemlíteni. A fényszórómagasság-állítás kapcsolóját olyan helyre rejtették, ahol nem lehet látni, ráadásul előre is kell hajolni ahhoz, hogy tekerjük. A csomagtérajtó nyitógombjával még a harcedzett férfiak ujja is majd belecsorbul, nem csak műkörömmel rendelkező hölgyeknek nem ajánlott a hátsó nyílás használata. A rádió elég haloványan szól, ehhez képest 75 000 forintot kérnek érte – sokkal jobban járunk, ha mi magunk választunk fejegységet. Az üzemanyag-szint kijelzőjét szokni kell. Több, mint 100 km telik el, mire megmozdul, fél tank és az üres jelzés között megint csak 100 km a megtehető távolság. Nem érdemes centizni, tankoljunk, ha azt látjuk a műszerfalon.
Kétállású a hátsó középső fejtámla, de széltében egyébként sincs elég hely ahhoz, hogy hárman kényelmesen utazzanak itt. Az ülések elég nagyok és kényelmesek, oldaltartásuk elméleti lehetőség
A mai szintnél ugyan lejjebb kell engedjük az ingerküszöbünket, de nem annyival, ahogy azt a vételár alapján gondolnánk. Összességében nagyon is jól teljesített az általunk próbált Duster, másutt nem kapunk összkerékhajtású autót, amelyért kevesebb, mint négymilliót kérnek. Alku előtt. Nem is kell olyan nagy tehetség ahhoz, hogy további százezreket engedjenek a vételárból, ha a forgalmazó által kínált hitelt választja az ember, rögtön háromszázezer forint kedvezményt és 5 év/100 000 km-re (89 900 Ft-ért szerepel az árlistán) kiterjesztett garanciát kapunk. A tesztautóban mindössze két extra volt – metálfény és mp3-as rádió –, amelyek nélkül 3 790 000 forint a listaár. E fölött már a széria bőrkárpitozással rendelkező Exeption felszereltséget (+230 000 Ft) találjuk, illetve dízelmotorra (1.5 dCi 110 LE 4x4) tudunk még elkölteni félmilliót. A tesztautónk lényegében a már felvállalható, összkerékhajtású Dustert jelenti, aki tényleg terepezni akar az autóval, annak muszáj dízelmotoros 4x4-est vásárolnia 80 000 forintos ESP-vel – a fékezéses differenciálzárakkal elképesztő mutatványokra képes a román szabadidő-autó.
Nem bántóan olcsó a megjelenés - jelen pillanatban. Az alig párezer km-t futott tesztautón már megégett a hátsó dob felülete, ez szebb már nem lesz
Akinek nincs feltétlenül szüksége az összkerékhajtásra, annak az Ambiance felszereltséget tudjuk ajánlani, légkondival (150 000 Ft), modularitás csomaggal (80 000 Ft) kiegészítve. Utóbbi létfontosságú, csak ebben van állítható magasságú vezetőülés és kormány, illetve osztott hátsó üléstámla. Ez alig több, mint hárommillió forint, amiért ráadásul a leggyorsabb Duster lehet a miénk – nincs plussz tömeget jelentő összkerékhajtás a fedélzeten. A Dacia Duster egy tágas, rossz úton is lelkiismeret furdalás nélkül használható autó, amely bőven megszolgálja majd az árát. Csak ne vigyük túlságosan gyakran autópályára, mert ott nem a legjobb formáját mutatja.
