A hibrid halála? Honda Jazz teszt

Csak semmi cicó! Nem fogyasztástesztnek indult a Honda Jazz tesztje, hiszen egy vadonatúj autó, bőven van benne elég újdonság úgy általánosságban is. A korábbi menetpróba után most sem kapott semmi extra bánásmódot, csak a szokásosat, ráadásul abból a legzordabbat. Városi szaladgálás sok hidegindítással, ráadásul fagypont közelében. Budapestről mindössze Szentendrééig és Törökbálintig jutottam vele, a teszthét végén azonban meglepődtem, nem hülyeség, amit a Honda vall, hogy az új, harmadik generációs Jazzből – elődjével ellentétben – már nincs hibrid. Sőt, ez már csupán egyetlen motorral, egy 1,3 literes, természetesen i-VTEC, azaz változó szelepvezérlésű „Earth Dream” benzinessel kapható. De mit is vall a Honda? Azt, hogy ezzel a benzinessel olyan takarékos, hogy nincs értelme hibrid verziónak. Az Elegance 16 colos kerekeivel adódó 5,1 l/100 km vegyes érték persze nem világszenzáció, az viszont bámulatos, hogy a zömében városi, télen adódott tesztfogyasztás is csupán 5,8 l/100 km lett.
Oké, de nem automata! A jellemzően kuplungmentes kényelmet is adó hibridek fogyasztását persze leginkább automataváltós modellekkel érdemes összevetni. Ott sem fog (vélhetően) elvérezni a Jazz, mert CVT-váltós kivitele még az amúgy hatsebességes manuálissal adott alapverziónál is jobb: katalógus szerint alapfelnivel csupán 4,6 l/100 km a kombinált értéke. Így aztán a Jazz valóban hozza azt, amit a gyár ígér: drágának számító hibrid akkumulátor nélkül is hibrideket megszégyenítően jó fogyasztást tud, azokhoz mérten olcsóbban.
Nagy a kicsik között. A Jazz alapértéke (mindig is szerény fogyasztásán túl) a 2001-ben megjelent (az 1981-1986 között, Európában e névvel kínált City miniautót nem számítva) első generáció óta az, hogy a kisautók között az átlagosnál magasabb, kombis karosszériájával már-már tágas egyterűnek számít. Hátsó üléssora ma is nem csupán síkba hajtható, hanem függőlegesen fel is állítható. Hátsó ülőlapja széles, de egy picit rövid. Utóbbi még egy kicsit kihangsúlyozza azt, hogy a tengelytáv 3 centis és a hossz 9,5 centis növelésével az utastér minden eddiginél tágasabb. A ki-beszállási kényelem átlag feletti, hátul csaknem derékszögben tárhatók ki az ajtók, a korábbinál hátrébb szerelt hátsó ülés nem csupán a térdhelyet növelte, a gyerekülések, gyerekek bekötését is egyszerűbbé tette.


Családi autónak is jó? Meglepetés, de a nem egész 4 méter hosszú, ezért városban is könnyedén leparkolható Jazz egészen jó családi autó. Csomagtere 354 literével a korábbinál csaknem 20 literrel öblösebb, meglepően hosszú. Szabályos alakú, könnyen pakolható, egyszerű ülésdöntéssel több mint 1300 literes, síkpadlós térré bővíthető.
[BANNER type="1"] Jó motor + hatos, de mégsem ötös váltó. Hogy az Earth Dream koncepciós i-VTEC motor jó, azt fogyasztása is jelzi. Van hozzá stop-start is, de a különlegessége az, hogy a változó szelepvezérlés és -kiemelés Atkinson ciklusúvá változtatja. Ennek megfelelően egy kicsit nyomatékszegény, 123 Nm csúcsértékét ráadásul igen magas, 5000 1/perces fordulaton adja le. Mégsem kell forgatni, igazából az benne a kunszt, hogy döbbenetesen alacsony, szinte alapjárati fordulaton is autózhatunk vele. Városban (50 km/óránál) az ötödik kapcsolása nem kunszt, kevéssel felette már jöhet is a hatodik. A váltó ugyanis hatsebességes, de kapcsolhatóságával sajnos nem hozza a márkától megszokott szintet. Nem rossz, de osztályzatból ötös nem adható neki. Áttételezése amúgy viszonylag rövid, ezért is mozog egész élénken magas fokozatban is az autó. Az autópályás 130 km/órás futás már 3500 1/perc fordulattal futható. Ott is egészen csendes és takarékos még a Jazz, de a kisautókra jellemző trükk itt is él: 120 km/óránál még finomabban fut.

Vezethetőség? Nyilván nem egy klasszikus élményautó a Jazz, de ahhoz képest, hogy egy remek családi mindenes, vezethetőség szempontjából inkább pozitív, semmint negatív csalódást hoz. A váltó már említetten közepes csupán, de a kormány precíz, a sablonos elvű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés pedig döbbenetesen jó: kellően stabil és a 16 colos felnikkel is megdöbbentően jó csillapítást adó. Ennél bizony soha rosszabbat! A városi vészfékrendszer ráadásul már alapáron jár, a mindig aktív ráfutásfigyelmeztetés és a táblafelismerés (+műszerfali kijelzés), valamint a sávelhagyásra figyelmeztetés pedig a második, középső (Comfort) felszereltségtől.
További extrák. Igazából nem kellene, hogy a felszereltség adja el a Jazzt, mégis így van - hiszen a Hondánál ez is megszokott. Az alap Jazz 3,75 milliós alapárával nem olcsó, de már abban is teljes a biztonsági arzenál (6 légzsák, ESP, koccanásgátló), az is klímás, Bluetooth kihangosítós, szabályozható magasságú vezetőüléses és kormányoszlopos, automata fényszórókapcsolós és LED menetfényes, elektromos első-hátsó ablakos, távirányítós központi záras és tempomatos. A 290 ezer forinttal drágább Comfort sok egyéb mellett már (7 colos) érintőképernyős, DAB tuneres Honda Connect rendszert, automata reflektort, első-hátsó parkolóradart és 15 colos alufelniket is adó, valamint az alapverzióhoz 190 ezer forintos i-ADAS (táblafelismerő, azzal összedolgozó sebességkorlátozós tempomat, sávelhagyásra, valamint ráfutásra figyelmeztetés) csomagot is adja. A Comforthoz mérten 480 ezer forint a csúcs Elegance felára, amiben már tolatókamerát, kulcs nélküli nyitást és indítást, 16 colos alufelnit, állítható magasságú utasülést, bőr borítású kormányt és váltógombot, gyári riasztórendszert és automata légkondicionálót kapunk. A navigáció a két jobb (kijelzőt alapból adó) szinthez 200 ezer forintért kapható, ülésfűtés 50 ezer forintért mindegyik szinthez kérhető. Megéri? Szerintem felettébb! Pedig elárulom, a teszt első napjaiban nem voltam elájulva a Jazztől. Mondván, hogy az örök klasszikus elsőhöz mérten nem hoz átütőt. E versenyszámokban nehéz is lenne, mert az praktikus alakjával, térhasznosításával forradalmár volt. Ez pedig hibrideket megszégyenítően takarékos motorjával, futóművével, meg persze sofőrsegédeivel mutat nagyot a kategóriában. Ellátmányához mérten egyáltalán nem drágán!