A jövő utazóautója? 1314 km egy hét alatt, hatótávpara nélkül!

Sokszor hangoztatták már autógyártók marketingosztályai és autós magazinok hasábjai egyaránt, hogy a közlekedés terén elértünk a villanykorba. Számomra, aki az öreg dízelét bütykölgetve, majd abba félkészen bepattanva akár Bulgáriáig leugrottam autós szocializációm hajnalán, sohasem volt igazán életszagú ez a kijelentés, még akkor sem, amikor elkezdtem az új autókat tesztelni. Jó néhány villanyautó megfordult azóta már nálam, és bár mindnek megvolt a varázsa, a használati értéküket is láttam, egyik sem győzött meg maradéktalanul. Hiába nyugodtam ugyanis meg az autózás terén az utóbbi néhány évben, a régi idők emlékére azért még mindig betoppanhat a naptáramba egy-egy spontán, 500-600 kilométeres országúton töltött szombat. Erre pedig sem a köznapinak mondható Opel Mokka-e, sem az akkor körberajongott Volvo XC40 Recharge, de még a 30 milliós Mercedes EQB sem volt alkalmas, talán a legközelebb a villanyosított V-osztály állt ahhoz, hogy elnyerje a szívem, de ezt a számszerűsíthető lélektani határt annak sem sikerült átlépnie. Amikor már le is tettem az ilyesmiről, eljött a nagy Ő, itt az ideje hát nekem is kijelenteni:

A BMW i4-gyel tényleg elértünk a villanykorba.

Tudom, nem szabadidő-autó, és nem is lehet teljesen feleslegesen befeküdni a hátsó lábterébe, de attól még meglepően tágas az i4, éppen annyira, mint a hétköznapi négyes Gran Coupé, merthogy lényegében ez pont az, csak árammal. Méretei is mindösszesen milliméterekben térnek el: 2,86 méteres tengelytávja ugyanúgy az E60 kódú, 2010-ig gyártott ötöst szorongatja, amelyhez 4,78 méteres teljes hossz társul. Az igazi csoda viszont a magassága, amely még az 1,45 métert sem éri el. Mondhatnánk, hogy ez az érték egyáltalán nem különleges, és a hétköznapi autók közt ez igaz is lenne, ám manapság, amikor villany-SUV tengerrel készülünk megmenteni a földet, komoly felüdülés egy ennyire formás és alacsony autóban ilyen komoly elektromos technológiát látni. [BANNER type="1"] A BMW ugyanis bevetette a kevéssé meglepő trükköt, hogy amennyiben a SUV modellek szükségtelen légellenállásának legyőzésére felduzzasztott villanyhajtást és akkucsomagot egy klasszikusabb autó alá pattintják, úgy a végeredmény remek dinamika és kiemelkedő hatótáv lesz. A gyengébbik, olcsóbb i4 változat esetében ez a húzás 5,7 másodperces gyorsulási értéket és WLTP szerint 590 kilométeres egy töltéssel megtehető távot jelent, mindkettő tartható a valóságban is. Ráadásul ezzel az autóval már nemhogy lehetséges, de egyenesen vágyhatóvá is válik a közel 600 kilométer egyhuzamban történő eltöltése (ilyen hatótávot tényleg tud) a beltérben ugyanis a bajoroktól megszokott kényelem, ergonómia és prémiumérzet fogad. Tény, hogy az új, nyolcadik generációs infotainment szoftvert az ívelt kijelzővel együtt szokni kell a korábbi, közel tökéletes digitális műszeregység és központi érintőkijelző párosa után, de tagadhatatlan az is, hogy az új, túldigitalizált mezőnyben is a legjobbak közt foglal helyet. Hab a tortán, hogy még mindig megvan a váltókar mellett a rendszer megszokott, tekerős vezérlője, így még a gombfetisiszták sem maradnak kiszolgálatlanul. Az ergonómia egyébként tökéletes, a kormány fogása is kényelmes, és a temérdek állítási lehetőséggel megáldott, memóriás ülésekre is aligha eshet panasza bárkinek. [BANNER type="2"] Helykínálat terén, akárcsak a 4-es Gran Coupé, az i4 is jóval többet ad, mint amennyit kintről nézve ígér. Elöl gyakorlatilag korlátlan a tér, ami viszont sokkal nagyobb meglepetés, hogy hátul is kényelmesen elfér két átlagos termetű felnőtt, kényelmetlenebbül akár három is. A pohártartós kartámlát lehajtva, vagy a két külön hátsó zónával rendelkező klímakonzolra pillantva viszont már tényleg egyértelművé válik, hogy akkor tudja a legtöbbet nyújtani a második sor, ha csak a szélső, fűthető ülőhelyek foglaltak. A csomagtartó alapesetben 470 literes, ám mivel ez a kupé ötajtós, meglepően jól pakolható a nyílás. A három különálló részre osztott hátsó üléstámlákat ledöntve természetesen bővíthető is a kapacitása, akár 1290 literesre is nőhet a befogadóképessége. Alatta pótkereket nem kapunk, a Harman Kardon hifi erősítője és a defektjavító készlet foglalja ezt a teret. A töltőkábeleknek a csomagtér hátsó sarkaiban alakítottak ki külön hálós zsebet: egyik oldalon az otthoni, konnektoros adaptert, a másik oldalon pedig a Type 2 kábelt rejtheti a gyári zsák. [BANNER type="3"] Városi használathoz az előbbi is elég lehet, ugyanis egy normál konnektorról is közel 150 kilométerre elegendő áramot vesz fel egy éjszaka alatt az i4. Ha megengedheted magadnak, van garázsod/dedikált parkolóhelyed, és rendszeresen töltenéd az autódat, akkor megérheti beruházni egy 11 kilowattos töltődobozra, azzal nagyjából 8 óra alatt gyakorlatilag teletölt a 83,9 kWh kapacitású akkucsomag, amelyből 80,7 kWh a felhasználható. Az akkucsomag a CLAR platform legaljára került, 22 csavarral rögzül a karosszériához, elölről az első futóművet tartó segédalvázhoz is csatlakozik, így lényegében az autó merevségéhez és ütközésbiztonságához is lényegesen hozzájárul. Fontosabb előnye viszont a megoldásnak, hogy az autó alja gyakorlatilag teljesen sík tőle, ami a 0,24-es légellenállási együttható egyik oka. Így lesz az i4 100 kilométerre vetített fogyasztása autópályán, "130 tempomattal" 16-17 kWh/100 km környéke, országúton és városban pedig, normális, közepesen dinamikus stílussal 14-15 kWh. Utóbbi esetben ez nagyjából 550 kilométeres valós hatótávot jelent, míg az előbb leírt, autópályás helyzetben is kényelmesen sikerülhet a 450 kilométer. Persze, ha elkezded maximumra tekert klímával tiporni, akkor fel lehet tornászni 23-25 kWh környékére is az átlagot, de igazából maga az autó nem kéri az ilyesmit. Hátsókerekesként azért néha megmozdul a feneke, de a kipörgésgátló mindig figyel a háttérben. Érezni az i4 kezelhetőségén is, hogy nem egy M modell, az elöl 45, hátul 55 százalékos súlyelosztás és a kormány remek visszajelzése, valamint az elöl-hátul független (hátul opcióként légrugós) futómű inkább csak kellemessé teszi a nyugodt, országúti szakaszokat. Ami számomra a vízválasztó volt, az mégis a tény, hogy ezzel itthon már nem kötelező spórolni. 400 kilométer ugyanis már "magyar módra" autópályázva, észszerű klímázással is bőségesen megvan vele, ráadásul egy-egy lendületesebb lassítás során brutális mennyiségű áramot tud visszatölteni, a 340 lóerős, 450 Nm forgatónyomatékkal rendelkező villanymotor ugyanis akár 116 kW teljesítménnyel képes rekuperálni. Ha mégis előbb fogyna el az áram, mint az egyhuzamban rendelkezésre álló vezetési kedved, akkor az autó egy erre képes oszlop mellett akár 205 kW teljesítménnyel is villámtölthető. Így fél órán belül éri el 10 százalékról a 80 százalékot, de egy gyakoribb, 50 kW teljesítményű DC töltővel is több mint 150 kilométernyit tölt 30 perc alatt. Fenntartás és költségek szempontjából sem egy rossz üzlet, az otthoni töltések villanyszámláját hatósági áras benzinre átszámolva is 2 liter alá jön ki a fogyasztása. Ezzel még a legtakarékosabb hagyományos változatra is köröket ver, ám a teljesítménye lényegesen meghaladja a négyhengeres dízel variáns vonatkozó adatait. Bár azonosan extrázva 5 millió forint a differencia a két említett változat közt, én az ereje miatt sokkal inkább egy 430d vagy egy M440d modellel tudnám egy lapon említeni az i4-est, ezek viszont jelenleg Gran Coupé-ként nem szerepelnek az árlistában. Ha nagyon ragaszkodunk az összehasonlításhoz, kétajtós változatban a 30d erőforrás felára 3 millió, míg a 40d változatért extra 6 millió forintot kérnek a 20d-hez képest, így elméletileg az M440d változatnál még olcsóbb is az elektromos verzió a maga 21,75 milliós alapárával. Az extrákat hajtástól függetlenül nagyjából ugyanannyiért mérik a bajorok, ez a konkrét tesztautó már a 27 milliót közelítette. [BANNER type="4"] Egyedül akkor lehet komoly kompromisszuma tehát az i4-esnek, ha tényleg gyakran utazol 500 kilométernél messzebbre. Sajnos ez még mindig nem az a négykerekű, amelyikkel naponta Németországba ingázhatsz, vagy az éjszaka közepén rátöltés nélkül leugorhatsz a Yachtodhoz az Adriára, amikor csak rád tör a hajózhatnék. Ha viszont főként az országhatáron belül használod az autót, akkor hatalmas spórolást jelenthet hosszútávon az i4, miközben nagyjából azonos áron, a villanyautózás élményei mellett mindent megad, amire egy hasonló erejű dízel képes. Korlátlan, kompromisszummentes használatára a nálam töltött hét is remek példa, minden nap mennem kellett vele valamilyen fontos utat, volt több Szeged-Budapest táv is, a rekord mégis egyetlen töltéssel az 500 kilométert közelítette: egy Szeged-Baja-Hercegszántó-Pécs-Szeged kört nyomtam le vele bármiféle hatótáv-hajhászás nélkül. Egy hét alatt, a normál munkanapjaim után, főként a szabadidőmben mentem vele 1314 kilométert összesen, mindezt ráadásul kizárólag a környéken található, ingyenes töltőkről táplálva. Amennyi előnye van egy dízelhez képest, én nyugodt szívvel vállalnám a kényszerpihenőket az éves 1-2 olyan utam során, ami meghaladja a képességeit. Te be mernéd vállalni?