A legjobb recept – Toyota Yaris GRMN

A népszerű közösségi oldalon olvastam egy mélyről jövő kérdést valamelyik Yaris GRMN-ről szóló poszt alatt, hogy „Mégis minek 212 lóerő egy kisautóba?” Nincs rá szükség, egyáltalán. Azok számára, akik nem értik, miért vannak az erős autók, szögezném le gyorsan, hogy autót nem csak a funkcionalitás és a praktikum vonalán gyártanak. Hobbiautók, játszós autók ugyanúgy készülnek a gyártók által is, amik egyik ékes példája most a Toyota Yaris GRMN. Nem csupán az erőről van szó és a versenysport és az utcai autók közti átmenet sem feltétlenül média bullshit. Ugyanis a Gazoo Racing mindent megtett a Yarisszal, amivel csak gyorsabbá, stabilabbá és játékosabbá tehették, és amitől nem meccsboksz hatása van, hanem komolyan vehető sportautónak adja elő magát.

A Toyotánál kicsit máshogy állnak a versenysporthoz és az utcai autókhoz. Nem csak azért vesznek részt a raliban, vagy mennek Le Mansban, mert jó üzlet, náluk ez vallás.

Jelenlegi vezérigazgatójuk, Toyoda Akio maga is aktívan versenyez és véletlenül sem a hírnévért, a nürburgringi 24 órás futamon többször is rajthoz állt álnéven. A Gazoo Racing létrejötte is leginkább neki köszönhető, 2015-ben ugyanis összeolvasztották az összes Toyotához köthető sportrészleget, hogy végre kontroláltan, mindenhol egyértelműen jelenhessenek meg a Toyota versenyautói. Ahogy korábban TRD csomagos autók készültek közútra, úgy megszülettek ezután a GR sportcsomagos hagyományos autók, még Prius is van Japánban, ám a Yaris más. A hozzácsapott MN a Masters of Nürburgringet takarja, ami egészen egyértelműen sugallja, hol fejlesztették tökélyre a legmérgesebb Yarist.

De mire lenne a fejlesztés valódi technika nélkül? Csak azzal lehet foglalkozni, amiben van potenciál, ezért olyan motort kapott, ami nem érhető el alapból.

A korábbi Yaris TS-ből származó 1,8-as négyhengerest alaposan átdolgozták, mire bekerült a legfrissebb modell orrába. Legfontosabb változás, hogy már nem szívó, de nem is a ma népszerű turbó, hanem egy jóval direktebb megoldás lélegezteti; kompresszor. A percenként több mint 20 ezres fordulatszámon egymás felé forgó két menetes henger meghajtását egyenesen a motor főtengelye adja szíjon keresztül, vagyis a motorral együtt pörög fel. Folyton működik, vagyis alacsony fordulatszámon is préseli a motorba a levegőt. Ebből adódik, hogy keveset nem lehet vele fogyasztani, de az is látszik, hogy ez nem volt szándékukban, sokkal inkább a gyorsaság. Az egynyolcas piszkosul hamar felpörög, amire szükség is van, mivel magas fordulatra tervezték. 6800-nál adja le a 212 lóerőt, a 250 Nm nyomatékból viszont 200-at már 3000-nél produkál.
[BANNER type="1"]
A start technikás, kikapcsolt kipörgésgátlóval óvatosan kell bánni a gázzal, különben csak pörköli a gumikat elöl, még másodikban is. Fergeteges tempót lehet vele autózni, és közben a hangja is tisztességes. Nincs hanggenerátor, itt a motor üvölt és a kipufogó fújását halljuk magas fordulaton, de a tempóhoz nem csak ez kell. Az új lengéscsillapítókat a Sachs fejlesztette, és a 2,4 centis ültetés mellett tisztességesen fel is keményítették a futóművet az alap Yariséhoz képest. Négydugattyús fékeket az Advicstól szereztek, de GR emblémásra és fehérre fényezték őket, 275-ös hűtött és vágott tárcsákra harapnak, kellően erővel is lassítják a Yarist. Hátul maradtak az 1,5-ös fékei, állítólag azok is épp elég hatékonyak. Bitang jól mutat a 17 colos mélyfeketére fényezett kovácsolt alumínium felniken, állítólag azon is nyertek kerekenként másfél kilót, hogy nem öntött alumínium tárcsákat használtak. A Yaris GRMN súlya még így sem annyira kevés, mint gondolnánk, 1135 kiló, azt a fölösleges 135-öt szerintem le lehetne adni a hátsó sor és a kárpitelemek kihajításával.
Nagyon jók a sportülések, nem annyira kemények, hogy fájjanak hétköznap, de kellően tartanak is, ha arról van szó. A Yaris felépítéséből kiindulva ezek kicsit magasra kerültek, de lejjebbről már rossz lenne a kilátás a magas műszerfal miatt, szóval ez egy ilyen játszma. A kormány ugyanaz, mint a friss GT86-é, de nem kisebb, mint a gyári Yaris kormány, egyébként bent ennyi a változás. Még talán a váltógomb más, de valahogy maga a szerkezet is annyira úgy tűnik, hogy az eredeti, túl béna ahhoz a kihegyezettséghez, amit a többi egységgel csináltak. Akad, nagyon kell figyelni, hogy hová kapcsolunk, mert van olyan, hogy behúzzuk, ahová kéne, mégsem kattan be, borzalmasan nagy a holtjátéka. A multimédia szóra sem érdemes, ahogy az összeszereltség sem a legjobb, cserébe viszont a háromajtós karosszéria ellenére is van hátul láb- és fejtér is, bár a sportülések mögé beszállni macerás, épp ezért mondanám, hogy felesleges a hátsó sor.
A kuplung keményebb, mint ami kényelmes, de egy kis gépészkedés sosem árt, egyébként hétköznap is kényelmesen használható a Yaris GRMN, mert a futómű sem vészesen kemény. Klassz játék, de teljesen egyértelmű, hogy nem közúton kell szórakozni vele, mert amilyen tartományban ezt élvezni lehet, az már rég túl van minden szabályon. A mechanikus Torsen sperrdifivel a legélesebb kanyarból is teljes tempóval képes kikanyarodni, versenypályán ördögi, amit művel. Az erősen limitált gyártás tiltott gyümölccsé tette a Yaris GRMN-t, az meg még inkább elérhetetlenné teszi, hogy itthon csupán négyet adnak el az Európába szánt 400 példányból. Kiváló járgány, és akik tudnak elsőkerekes autóval igazán élesen autózni, azt mondják, hogy a ma kapható legjobb. Hétköznapi sofőrként magam is jobban élvezek egy GT86-ot, de értem, miért kerül itthon 10 millió 30 ezer forintba egy Yaris GRMN; és nagyjából az is garantálható, hogy az értékét minimum tartani fogja a kis darabszám miatt. Kihasználni viszont csak ellenőrzött körülmények között lehet, ami kicsit behatárolja, de

ezzel pályára kell járni, ott kevés jobb játékszer lesz nála.