A legmenőbb Lada és Dacia találkoztak az erdőben...

Tudja, tudja és tudja. A Hungaroring Off-Road Centrum erdejét bejártuk a két autóval, és minden egyes ponton rá kellett döbbennünk, hogy a 4x4 még mindig tökéletes terepjáró. Ekézhetjük a Ladát azért, hogy 40 éves technikát árulnak 2017-ben, de akinek terepjáró kell, annak nincs jobb, mármint ennyi pénzért. Sokan mondják majd, hogy ott a Suzuki Jimny kinyírhatatlan japán motorral, hatékony, zárható központi diffivel szerelt összkerékhajtással és vállalható anyagokkal, de 4,5 millió alatt nem jutunk hozzá újonnan.

A Niva, bocs, 4x4 továbbra is remek célgép, amit minden egyes bukkanón bizonyított.

Az Urban a legdrágább - már ha nem ötajtós - így megnéztük, meddig képes tartani vele a lépést a Dacia közel legdrágább modellje, ha már egyszerre jártak nálunk.

Gyorsan szögezzük le, hogy az erőviszonyok nem teljesen egyenlőek, hiszen a legmenőbb Duster most nem összkerékhajtású, hanem a frissítéssel érkező duplakuplungos EDC automata váltós kivitel, ami csak elsőkerékhajtással érhető el. Szóval van két autónk, amiből a 4x4 Urban utónévvel is a városba való a legkevésbé, a Duster pedig oda a legjobb, de nem jön zavarba az aszfaltmentes útvonaltól sem, és ezt most nagyon jól bizonyította, hiszen szinte mindenhová tudta követni a Ladát. Szándékosan csak olyan helyeken próbáltuk, ahová direkt nem, esetleg tévedésből hajthatnánk egy városi terepjáróval, és ahol nem a hajtás, hanem a hasmagasság, a terepszögek és a rugóút a lényeg.
A Lada 4x4 még ma is ugyanazzal a szögegyszerű, gépszerű összkerékhajtással készül, mint 40 évvel ezelőtt, csupán megfejelték a rendszert szervokormánnyal és ABS-szel. Szóval az 1,7 literes benzines motor 82 lóereje alapból hátul és elöl is hajt, de a kipörgésgátló hiányában hamar zavarba lehet hozni a leátlózós akadályokon. Ilyenkor két hajtott kerék a magasba emelkedik, az erő pedig oda irányul, így ilyen helyen zárható differenciálzár nélkül csak a lendület segíthet. A Lada meg is állt az akadályon, de csak addig, amíg össze nem zártuk a hajtást, utána már nem volt kérdés. A Lada futóműve nagyon egyszerű, viszont nem teherautós laprugókkal dolgozik, hanem tekercsrugókkal, így

a hátsó merev tengely nagyobb mozgástérrel rendelkezik, mint például egy 4x4-es pickup-é

, tehát a nagyobb gödröket is szépen kimozogja. Ez volt egyébként az az akadály, ahol a Dusternél már készítettem volna a kötelet, hiszen összkerék híján nem volt sok esélye a leátlózásnál. Viszont nincs se merevtengely, se nehéz összkerékhajás, így súlyából adódóan könnyedén lépkedett át az akadályokon. A végén azért megtorpant, de a modern kütyük megmutatták, mi az értelmük, hiszen a kipörgésgátló egyből észlelte a tapadásvesztett bal első kereket és fékezgetni kezdte, ami által a jobb elsőhöz jutott a nyomaték nagy része és erőlködés nélkül vitte tovább a Dustert az 1.5 dCi és a duplakuplungos automata váltó.
[BANNER type="1"]
A Duster legjobb pontjai, amitől a terepezés is könnyedén letudható, azok az első-hátsó terepszögek és az átlépőszöge. Ennél jobb adatokat más SUV-oknál nem találunk, és itt a sérülékeny elemek száma is kevés. Ez azt jelenti, hogy ilyen zord terepen is haladhatunk anélkül, hogy a lökhárítók leérnének. Egyetlen akadálynál mondtunk nemet az első próba után, az pedig a meredek fal, amin a Lada a felezővel és az összezárt hajtással úgy ment föl, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. A Duster EDC váltója nem bírta volna, félmagasságig jutott csak, kézi váltóval és összkerékhajtással vélhetően megoldaná, de a felező hiánya úgy is feltűnne. Nem is képzelnénk, hogy a Hungaroring közepén milyen erdőrengeteg áll, az utakat nem építették ki, minden olyan, ahogy azt a természet megalkotta, csupán a tanfolyamok során járták ki pickupokkal, terepjárókkal, meg ilyen puhány SUV-okkal, mint a Duster. Szándékosan nem a mászás volt a célunk, így inkább csak ereszkedtünk a Dusterrel, a Ladát viszont minden szakaszon visszafelé is megindítottuk.

Volt olyan rész, ahol a Dacia már a hasán csúszott, de a homokos talaj nem okozott kárt azon a pár méteren, és mindebből bent semmit nem éreztünk, végig irányítható maradt. Pedig egyszerű utcai négyévszakos abroncsokkal támadtuk be az erdőt, a Lada viszont rücskösebb, terepre alkalmasabb gumikkal érkezett. Egyik autóból a másikba ülve óriási a kontraszt, a 4x4 hangjai, mozgása minden olyan szükségszerű, zajos, kemény, de torpanás nélkül lépked át árkokon, vagy éppen olyan bordán, ahol már leér a hasa is. Ezzel szemben a Duster, pláne az automata váltóval szabályosan kényelmes, a ballonos gumikkal meg pláne, a motor megoldja nyomatékból az emelkedőket, ami kívülről kínos helyzetnek néz ki, az belülről teljesen hétköznapinak érződik.
A Duster meglepő közönnyel viseli a terepezést, nincs mit félteni rajta, közben meg a hétköznapokban

ez a legkényelmesebb Dacia, mivel kapcsolgatnunk sem kell, és az EDC nagyon jól dolgozik.

Ja, a fogyasztása meg nem megy 6 liter fölé sehol, normális használat mellett. A Lada 4x4-gyel városban autózni szabályosan kínzás, nem is oda termett és az Urban kiviteltől sem lesz városi autó, ellenben soha nem volt ennyire modern a Niva 4x4, az ülésfűtésnek, a szervokormánynak és a rádiónak pedig az erdészek, mezőgazdászok örülhetnek igazán. Arra továbbra is a legjobb, amire kitalálták, viszont ha már a Dustert bevittük a susnyásba, akkor a Ladát is meg kellett mutatnunk a betondzsungelnek, hamarosan jelentkezünk a galériával. Kár lenne kihagyni!