A legtöményebb dózis – Mitsubishi Lancer Evo IV
Ennél jobban nehéz reprezentálni, miről is szól az autózás. A Lancer Evo egy élő történelem, az élmény büdös, hangos, valódi és tökéletes definíciója személyesen.
A '90-es évek tömény autózását jelenti a Lancer Evo, ez pedig egy IV-es, amit nem is forgalmaztak Japánon kívül
Elcsépelt lenne azzal kezdenem, hogy egy valódi legenda? Tudod te ezt úgyis, és azt is, hogy igazam van.
A Mitsubishi Lancer Evo egybeforrt az autózással, az élménnyel, a valódisággal, az autósportot hozta el közútra vele a Mitsubishi.
Ezt is csak annak köszönhetjük, amit minden rali őrült a sportág fekete napjának tart, a B csoport eltörlésének. Annak hozadékaként ugyanis az A csoportot eléggé átrendezték, onnantól kezdve csak homologizált utcai autókkal lehetett indulni, aminek az eredményeként 2500 darabot le kellett gyártani utcára is a kifejlesztett versenyautóból. Ezeket hívták Evolution sorozatnak és a raliba visszatérő Lancer 1992-ben megjelent első utcai Evo kiviteléből pár órán belül el is kapkodták a 2500 példányt, nem csak a sportban, utcán is sikeres lett a modell. Az első három széria ugyanarra a platformra épült, de az Evo II egy centivel hosszabb tengelytávot kapott. Ezt most nem is részletezném, a főszereplőnk ugyanis egy Evo IV, ami talán a Lancer Evo széria legfontosabb darabja.
A IV-es még nem kapott szélesítést, de már megérkeztek a hatalmas ködlámpák, a legszebb viszont a toldatos első lökhárító
Olyan kiállása van, mint semmi másnak, a felnik a későbbi VIII-as Evóról valók, mert nagyobb fékek kerültek alá
Ha eddig nem tudtad megkülönböztetni az Evókat, akkor most mutatok pár fogópontot, ami után már egyszerűbb dolgod lesz. A IV, V, VI-os Evo ugyanabból a karosszériából készült, de a IV-es még nem kapott szélesebb sárvédőket, optikailag ez tűnik a legmagasabbnak. Aztán ott a hátsó szárny, ami ezen volt utoljára fix, az V-östől már mindegyik állítható dőlésszögűvel készült. Az orrán a IV-esnek voltak először ekkora ködlámpái, ennek ívesebbek a fényszórói és a hűtőrácsban van két kis kitüremkedés. Az V-ös és a VI-os már nagyon hasonlóak, de utóbbi kisebb ködlámpákat kapott, amiket jobban kitoltak a lökhárító szélére, így a három közül az a legagresszívebb tekintetű, mondjuk a többi sem egyszerű. Ja, a géptető szellőzője a IV-esen egylyukú, utána már kettéosztották.
Nem lehet azzal lerendezni a IV-est, hogy pont olyan, mint egy VI-os, minél többet időzünk el a külsején, annál jobban rabul ejt.
Én legalábbis egyre nehezebben tudtam elszabadulni tőle. Fotókon még csak-csak egyszerű elengedni, de amikor élőben áll előtted egy ilyen, az autózás alfája és omegája, egyrészt lehetetlennek tűnik a pillanat, másrészt nem tudod, hogy imádd-e, vagy utáld. Egy ilyen Evo ugyanis teljesen átalakítja benned az autózás fogalmát.
Hogy a fekete slankítana? Így is pont olyan, mint egy versenyautó, mert lényegében az is, az Evo IV nehezebb, de stabilabb és merevebb lett a korábbi Evóknál
Ez itt a lényeg, egy szedánra kellett ekkora szárny a leszorítóerő érdekében, a IV-es még fix, az V-ösé már állítható dőlésszögű, a tükörből pedig így néz ki. Az meg egy ablaktörlő, egy szedánon
Mit keres ez itt amúgy? Csak japán belpiacra készült a IV-es, ennyire jó dolgokat tartottak meg maguknak egy csomó ideig, a VI-os volt az első, amit már Európában is kapni lehetett.
Ez a IV-es bejárta japánt, néhány harci sérülését talán versenypályán szerezte, vannak erre utaló nyomok.
Aztán járt Angliában, épp csak egy forgalomba helyezés erejéig, mert ott lehet, majd onnan lábon érkezett Magyarországra, itt beletelt pár hétbe, de végül kapott rendszámot. A jobbkormányosságát csak szokni kell, azzal nincs gond műszakin, ahogy a felcserélt bajuszkapcsolókkal sem, egy hátsó ködzárófény és két európai fényszóró kell rá a vizsgához. Utóbbi nem nagy dolog, mivel a sima Lancer lámpái kellenek csak hozzá. Fergeteges a kiállása, ez a külső egyszerűen beleég az ember agyába. Az a szárny, a két szúrófény elöl, a kis lökhárítótoldat, ezek a részletek, én élek-halok értük. Remélem, azért vagy itt, mert te is!
280 lóerőt teljesít 6500-on, a gázreakció nagyon éles, a rugásszerű turbótöltés előtt is erős a 4G63
A VIII-as felnijei kerültek rá, de csak mert nagyobb fékeket kapott, ezeket már itthon. Történt azért még pár dolog, az ugyanis már Angliában derült ki az első indításkor, hogy baj van a motorral. A 4G63 legendásan egyszerű és strapabíró négyhengeres turbómotor, érdekesség, hogy a IV-esben teljesen megfordították a korábbi beépítéshez képest, vagyis az autóhoz nézve jobbra került a motor, balra a váltó. Ezzel állítólag még tovább javítottak az Evo egyensúlyán. Szóval a problémát az okozta a motorban, ami korai Evo betegség,
berohadt a turbónyomás szabályzószelepe, így folyton 1,6 bárral töltött a turbó és láthatóan elég sokáig használták így.
Ennek eredményeként túlhajtotta a motort, amiben kilyukadt az egyik dugattyú. Ez persze már itthon derült ki, miután a Zambelly Motorsnál szétkapták. A hengerfalat kicsit javítani kellett, mert ráégett a dugattyú, de maradéktalanul sikerült összeszerelni a motort, ami ebben a formában 280 lóerőt teljesít 6500-as fordulatszámnál a gyári adatok szerint. Ebben a generációban érte el ezt a teljesítményt, de utána is csak 280 ló volt a hivatalos érték, mint mindennél. Ha hallottatok már a gentleman’s agreementről, akkor nem újdonság, a lényeg annyi, hogy a japán autógyártók megegyeztek, hogy ennél erősebb autót nem gyártanak, tudjuk, hogy ezt senki nem tartotta be, 2005-ben törölték is.
Nem csak a kormány, de a bajuszkapcsolók is fordítva vannak, a beltér egyébként egyszerű, és épp ez a jó benne
Az apró utólagos részletek egy része hasznos is, a váltó nagyon rövid úton és fémes érzettel jár, a turbót pedig időzítő védi a korai motorleállítástól
A jobbkormányosság és a fordítva indexelés-ablaktörlés megszokása után – van hátul is ablaktörlő, csak egy kis apróság – tudtam figyelni a motorra is. Szerencsére a pedálrend ugyanaz, így csak azzal nem bénáztam, minden mással igen, de 10 perc talán elég volt ahhoz, hogy együtt érezzem magam az Evóval. Hihetetlenül élénk a gázreakció, a motor szinte azonnal felpörög, pedig még kicsit vissza is van fojtva most, gyorsan leforognak a fokozatok, sűrűn kell pakolgatni a váltókart, ami nagyon rövid úton jár, fémes érzést ad át, mégis semmi nem annyira kényelmetlenül kemény, hogy azt mondjam, daráló lenne vele a hétköznap.
Minden gázelvételre nagyokat sóhajt a lefújószelep, a kipufogó dörmög, nem túl hangos, csak amennyire még épp jó élmény és nem bántó.
Fekete pamacsokat lök ki hátul nagy gázra, mivel az injektorok nem a sajátjai, de majd hozzá lesz programozva. Büdös, hangos, zajos, közvetlen és nyers, egy igazi autó, a nagybetűs. Gyors is, nyilván, az 5,4 másodperces 100-as sprint még ma is tisztességes, hát még '97-ben. [BANNER type="1"]
Van összkerékhajtás, a IV-es volt az első, amelyik elektronikusan vezérelt aktív hátsó difit kapott (Active Yaw Control).
Oldalanként tudja variálni a nyomatékot a hátsó tengelyen, ez az, amit ma nyomatékvektor szabályzásnak hívnak.
Több erőt küld az ívkülső keréknek, ezzel élesebb és stabilabb a kanyarvétel, érzésre pedig inkább hátsókerekes, mint első. Bitang jó a tapadás még téligumikon is, a karosszéria hangyányit jobban imbolyog, mint arra számítottam, de a VI-osnál például ez már nincs így. A IV-es amúgy is kicsit túlsúlyosra sikerült a korábbi Evókhoz képest, 1350 kilót nyom hivatalosan, ami a méreteihez képest kicsit sok, cserébe viszont nagyon merev. Elképesztően élénk a kormányzás, azonnal reagál minden kisebb mozdulatra is, a filigrán sportkormány fogása pedig tökéletes. Csak a GSR modell kapta a kagylósított Recaro sportüléseket, kalodaként tartja a puhány testet is. Kicsit viseltes a sofőr ülése, valamikor már javították, és az új anyag elvesztette a színét, ez is a javítási listán van, ahogy az egyik kotyogó gömbfej, a pattogzó lakkréteg és a rozsdásodó tetőlemez, utóbbin kívül egyébként rozsdamentes, ami szintén nagy szó.
Sokféle hátsó lámpa létezik, ezen a IV-esen a belsők itt csak prizmák, az összkerékhajtás sokkal inkább érződik hátsónak
Az utastérről mindenhol azt olvashatjuk, mennyire gáz, hogy egy ilyen autóban ennyire egyszerű és semennyire sem különleges a látvány. Aki ilyet mond, vagy ír, nem érti a ’90-es éveket.
Az Evo úgy jó, ahogy van, úgy lett sportautó egy teljesen hagyományos szedánból, hogy csak a fontos dolgokra koncentráltak.
Van automata légkondi, meg egy utólagos 2 DIN-es fejegység, ami japán nyelvű, és nagyjából ennyi a kényelem, meg négy elektromos ablak. Sokkal fontosabb a kis számláló a műszeregységen, ami egy turbóidőzítő, ha kell még hűtés a turbónak, akkor még fél percig járatja a motort az után, hogy levettük a gyújtást. Hiába egyszerű, van meglepetés az utastérben. A kézifék előtti kis kapcsoló piktogramját biztosan nem tanították az autós iskolában. Ezzel spriccelhetünk vizet az intercoolerre kívülről, ha kéne egy kis plusz hűtés a töltőlevegőnek.
Jellegzetes hiba a pattogzó lakkréteg, de főként a rozsdásodó tetőlemez, utóbbin kívül egyébként egy szem rozsda nincs
Nem túl hangos, de azért észrevenni messziről, a ködzáró pedig a brit és a magyar műszakihoz kellett
Érdekes, hogy az Evo mennyire összeforrt a Mitsubishi Lancerrel. Pedig az Evolution nevet kapta az összes gyártónál a homologizációs célból készült sorozatgyártású utcai versenyautó, de egyikkel kapcsolatban sem él ennyire a köznyelvben az Evo. Volt az E30 M3-ból is, vagy a Mercedes-Benz 190-esből kettő is, mégis
ha meghalljuk azt a szót, hogy Evo, az a Lancerrel egyenértékű.
A IV-esből egyébként valahol 10-12 ezer közötti darabot gyártottak 1996 és 1998 januárja között, mindenhol eltérőek az információk. Hogy mennyit ér ma egy ilyen kincs? Kicsit más elképzeléseim voltak, mint a valóság. Mivel japánban ezek már eldobós játszós autók, a nagyon rosszakat fillérekért adják, a menthetőeket és a még jó állapotúakat pedig vállalható áron. Ezért a példányért a kopott külsejével és belsejével, valamint a motorhibájával 2,5 millió forint alatti összeget kértek. Mire hazaért, rendszámot kapott, motorfelújítást, nagyobb fékeket, futóműalkatrészeket és pár apróságot, most 3,7 milliónál állnak a költségei.
Még messze nincs kész és közel tökéletes állapot a cél, de már így is azt hiszem, hogy bármelyikünk elfogadná. Ennyiért sem egy BMW M3, sem egy Impreza WRX STI nincs itthon, töményebb valódi autós élményt és történelmet nem gondoltam volna, hogy kapni ennyiért. Nyilván rizikó konkrétan a világ másik oldaláról autót importálni, de mint látszik, messze nem akkorák a költségek, hogy vállalhatatlan lenne. Minden alkatrész beszerezhető hozzá, legyen az új, vagy bontott,
az értékéhez viszonyítva nem magas a fenntartása, persze, amíg a gyári állapot megtartása a cél.
Csodálatos, mennyire jó sportautót voltak képesek faragni a ’90-es években egy teljesen hagyományos szedánból, ma már gondolni sem mernek ilyenre a Mitsubishinél, és lassan máshol sem.
