A logikus válasz a 800 forintos gázolajra? Íme a Polo 1.4 PD TDI

Egyre fenyegetőbben közelít a 800 forintos üzemanyagár, piaci szinten már itt is van. Egy ismerősöm megoldotta a problémát, okosba': beruházott egy ilyen Polóba még mielőtt elszáll a használtpiaci ára. Mert már most, a 480 forintos hatósági ár mellett is egyértelműen zuhan a magasabb fogyasztású benzinesek értéke, főleg az olcsó autók mezőnyében. Fél millió forint alatt ráadásul már alig kapni bármit manapság, rengeteg a katasztrofális állapotú gép ebben az árkategóriában, miközben a vevők szürreális elvárásokkal ostromolják a normális állapotú járművüket olcsón kínáló eladókat. [BANNER type="1"] Reneszánszukat élik a Volkswagen hírhedten elpusztíthatatlan dízelei, a korrekt állapotú 1.9 TDI ára például valahol az arany és a heroin környékén keresendő, ha csak a motor tömegét számoljuk, akkor grammra talán felül is múlja őket. Ha viszont nem kell a méretes karosszéria, hiszen főként egy-két, de legfeljebb 4 ember rohangászik az autóval, akkor minimális kompromisszummal elég lehet eggyel kevesebb henger, na meg persze a 241 centis tengelytáv. Magam is meglepődtem, de még a vadonatúj tesztautók mámorában is el tudnám képzelni az életem egy ilyen Polóval. Ráadásul a városban parkolni és manőverezni is egy vicc vele, mindösszesen 3,7 méter hosszú és 1,6 méter széles. Felháborítóan kreatív a műszerfal, egyszerűen élmény volt beleülni és körülnézni. Még az utólagos üléshuzatok sem tudták igazán elrontani az összképet, mondjuk valószínűleg azért, mert tényleg méretpontosak és minőségiek voltak, ráadásul színben is passzoltak. Ergonómia terén is remek a kis Polo, az egyetlen problémám vele a kormányoszlop állíthatósága volt: csak magasságot szabályozhatunk, távolságot nem.

Az előttünk található, kemény, fröccsöntött műanyagtömb tipikus példája annak, amikor jól csinálunk olcsót: ma már egyre több gyártó jön rá, hogy ez a módszer lényegében ingyen teszi lehetővé a legszabadabb dizájnmegoldásokat, ám ez akkoriban még nem volt trend.

A lámpakapcsoló elhelyezése, a két órát hangsúlyozó világos, kerek berakások és a kétféle textúra találkozása mind-mind tökéletes példái a kreativitásnak, amelyet egy jóval drágább, ám puha tapintású műszerfallal nem lehetett volna ebben az árkategóriában megvalósítani. Sajnos a beltér többi részén "elfogyott az ihlet", az ajtókárpitokon és az üléseken már csak a ráncfelvarráskor kötelező modernizálást érhetjük tetten. Helykínálat terén kell meghoznia az egyik kompromisszumot annak, aki egy méretesebb autóból ülne át, nem lehetetlen benne még az 5 felnőtt szállítása sem, de ide az ideális már tényleg csak két felnőtt és két gyerek. Mondjuk ISOFIX csatlakozókat pont nem kell tőle várni a gyereküléseknek, ráadásul a középső öv is csak kétpontos, cserébe korrekt csomagtartót azért kínál a Polo. Számok terén továbbra is felháborítóan kicsinek hangzik a puttony, ám nem éri meg bedőlni a mateknak, ebbe igenis fér cucc. Papíron mindösszesen 245 literes ugyanis a csomagtér, ám amikor kinyitjuk a szinte teljesen függőleges hátsó ajtót, akkor egy olyan mély gödör tárul elénk, mintha a végtelenségig nyúlna. Az első gondolatom az volt, hogy ez alatt tuti nincs pótkerék, de meglepetés: van. [BANNER type="2"] A másik kompromisszumot akkor tudjuk meg, amikor elfordítjuk a kulcsot, a '80-as évek kulturáltsági szintjét idézi a háromhengeres TDI beröffenése. Hogy ez miért van így, amikor a nagytesónak számító, 1,9 literes PD TDI erőforrás már egy valóban selymesen, kevés rezonanciával járó, modern hatást keltő erőforrás? A válasz egyszerű: az 1422 köbcentis kisebbik változat lényegében úgy készült, hogy a négyhengeres 1896 köbcentis slágermotorból lecsaptak egy hengert. Ha nem hiszed, nézz rá a két motorra, vagy számolj utána, még a matek is kijön. Komolyabb kérdés, hogy miért lesz ettől "kulturálatlan" egy motor. A megoldáshoz - mint oly gyakran az életben - a fizika tankönyvek helyes értelmezése segíthet hozzá. Egy komplett anyagot megérne a téma, de a lényeg: ha egy fel-alá mozgásból csinálunk forgó mozgást, úgy rengeteg, különböző irányú erő hat minden alkatrészre, tehát a motortartó bakokon keresztül a kasznira és az utasokra is. Ezt értékeljük szokatlan rezonanciaként a legtöbb downsizing motorban. A legfontosabb, hogy a négy hengerrel operáló motorok esetén mindig van az épp erőt leadó dugattyúnak egy pont ellentétesen mozgó párja, ami kiegyensúlyozza, ám a háromhengeres erőforrás esetében ez megvalósíthatatlan, így szinte lehetetlen tökéletesen kiegyensúlyozni őket. Fokozottan igaz ez egy dízelmotor esetében, mint az 1.4 TDI. Az alábbi animációkon jól látszik, hogy miről van szó: fent a négyhengeres, "szimmetrikusan", így kiegyensúlyozottan járó motort, alább pedig az ehhez képest "össze vissza kalimpálónak" ható háromhengerest láthatjátok. [BANNER type="3"] Visszatérve a gyakorlatba: a tulaj egyet nem értése ide vagy oda, ha ezt a kék Polót beindítod, akkor bizony az én ezeréves Golfomhoz hasonló mennyiségű rezonancia és traktorhang árasztja majd el a karosszériát. Ez viszont egészen addig zavarhat csak bárkit, amíg alacsonyabb sebességi fokozatban oda nem lép neki egy rendeset, és meg nem lepődik a 2200-as fordulatnál a semmiből feltörő 195 Nm csúcsnyomatékon, ami egy pillanatra konkrétan megmozdítja a belső szerveket. A játék sajnos hamar véget is ér az említett egyetlen pillanat után, az erő eltűnése gyorsan emlékeztet, hogy egy 75 lóerős, főként takarékosságra hangolt motorral van dolgunk egy 990 kilós kaszniban. A 4000 környékén tetőző 75 lóerőért forgatni nem éri meg, 2000 alatt pedig csak turbólyukat találunk, így lényegében abból az egy pillanatnyi nyomatékból él az erőforrás. Ez a városba bőségesen elég, ám állórajtból 100 km/óráig már majd' 13 másodpercre van szüksége. Országúti tempónál egyébként még nem katasztrófa, nagyjából annyira lehet vele előzni, mint a korabeli 1,6 literes, turbó nélküli benzinesekkel, csak épp fele olyan fogyasztásból.

Ez az igazi kompromisszuműzője: városban is kényelmesen el lehet vele járni 5 liter alatt, országúton pedig akár 3,5 liter környékére is letornázható az étvágya.

Vezetési élménye is nagyjából kimerül annyiban, hogy könnyű, ehhez képest mégis nyomatékos. A mai, modern autók fényében egyenesen nosztalgikus, hogy mennyire súlytalannak érződik, ne feledjük, ma már egy Fabia is 1,3 tonna felett nyom. Ahhoz képest viszont kimondottan kellemes, hogy mennyire kicsi kerekeket pakoltak a csak elöl független futómű alá: a 14 colos, modern dísztárcsás acélfelni egyenesen nagynak tűnik alatta. Persze, aki minden hegyi szerpentines kanyart illően megtisztelve, kilinccsel előre hajtana be, annak aligha lesz opció, de azért egy-két szórakoztató pillanatot össze lehet hozni a Polóval is. Természetesen mindez az átlagos, A pontból B pontba eljutni kívánó sofőrökből álló eredeti célközönséget aligha érdekli, ám üzemanyag-spórolás gyanánt, amolyan "nem kell mindenhová a V6-tal menni" alapon a vadabb lábú pilótáknak is korrekt opció lehet. Vásárláskor - korából és a típusra hajlamos rozsdásodásból kiindulva - főként a karosszéria állapotát érdemes ellenőrizni, a technika ugyanis gyakorlatilag elpusztíthatatlan. Ez a konkrét autó is egy teljes körű átvizsgálás után járt ugyanis nálunk, és a 480 ezer forintra lealkudott vételára fényében felháborító, hogy mennyire nincs semmi baja. Ha csak egy-két műszakira kéne, akkor apróbb kozmetikázásokkal még a karosszériát is át lehetne rugdosni párszor a bontó előtt. Ezt viszont egyáltalán nem ajánljuk, a jobb oldali küszöb cseréjével és a bal küszöb javításával ugyanis még vagy 10 évet lehetne adni neki, ezen kívül csak egy-két kirepedezett szilentet és néhány szakadt gumiharangot találtak az alján, illetve az intercooler egyik törött tartóbakját kell rajta még kicserélni. Előbbiek az elmúlt évek használatára, míg utóbbi a háromhengeres erőforrás rezonanciájára vezethető vissza. A futómű porladásra hajlamos alkatrészeinek komplett cseréjéhez mindösszesen 60 ezer forint az anyagköltség, a küszöbök szakszerű javításával sem valószínű, hogy elérné a 300 ezer forintot, hogy konkrétan újszerű műszaki állapotba kerüljön a Polo. Lényegében nagyjából 700 ezer forintból hosszú évekre egy megbízható, modern autókat megszégyenítő fogyasztású négykerekűt kaphatunk, ami a mai árak mellett - még a leírt kompromisszumokat és a csekély biztonságot is számításba véve - eszméletlenül jó ajánlat. Fontos viszont megjegyezni, hogy az árak már elindultak felfelé: ha tényleg olcsó, fillérekből fenntartható közlekedési eszközt keresel, és hosszú távra terveznél egy ilyennel, akkor nem mindegy, hogy milyen állapotban találsz belőle. A Használtautó.hu kínálatában jelenleg 40 darab, műszakis, ilyen, vagy ennél újabb Polo található ezzel a motorral, de SEAT (19 db) és Skoda (21 db) modellek is akadnak az 1,4 literes PD TDI erőforrással 350 ezer forinttól egészen 1,5 millióig. Természetesen a drágábbak már a következő Polo-generációt, illetve annak közeli rokonait jelentik, de az 1422 köbcentis motor annyira sikeres volt, hogy még CR TDI változat is készült belőle, így a 2009 és 2017 közt gyártott ötödik generáció is megkapta. [BANNER type="4"] A harmadik, 6N jelzésű Polo frissítésére visszatérve: akár a legolcsóbbak közül válogatunk és megcsináltatjuk, akár a drágábbak közül veszünk egy kiemelkedő állapotút, mindenképpen nagyjából ugyanott áll majd meg a mutatvány anyagiak terén. Kis extra ráfordítással azonban már akár a tágasabb, ám megosztóbb küllemű, "mercilámpás" utód is beleférhet a keretbe. Szerintetek megéri letenni a benzinest, és valami ilyesmivel rohangászni inkább?