A megállás tudománya - I. rész

A féktávolság a kerék-talaj kapcsolaton, azaz a súrlódási tényezőn kívül jelentősen függ a sebességtől és a reakcióidőtől

A téli-és nyárigumi-tesztjeink (a legfrissebb itt látható) során begyűjtött adatok jó alapot nyújtanak ahhoz, hogy fényt derítsünk arra, hogy a talaj-gumi közötti kapcsolat, a sebesség vagy az emberi tényező a leggyengébb láncszem a mindennapi közlekedés során. Még mielőtt belemerülünk az elemzésekbe és a számolgatásokba, fontos felidézni, hogy gumitesztjeink során mit és hogyan mértünk. A pontos összehasonlíthatóság érdekében egy-egy mérésnél mindig a táblázatban szereplő referenciasebesség (40, 60, 100, 120 km/h) fölé gyorsítottunk 10 km/órával. Példaképpen egy 120 km/óráról mért fékút során 130 km/óráról vészfékeztünk, hogy az autó már javában lassulva lépje át a 120 km/h kezdeti sebességet. Erre azért volt szükség, hogy kiküszöböljük az emberi reakció- és fékkésedelmi időt. A valóságban viszont ezek a tényezők mindannyiunknál jelen vannak. Éppen ezért első lépésként tisztázzuk: a közúton nem lehet megállni olyan távolságon, amelyeket mi mértünk, mivel a reakcióidő alatt megtett út nincs benne az általunk közölt értékekben.
Ha egészen pontos akarok lenni, akkor mi fékutakat mértünk, a mindennapi közlekedésben pedig féktávolságról beszélhetünk. A féktávolság nem más, mint a reakcióidő alatt megtett út + a fékút. Ezt bizonyára mindenki tudja, hiszen ez a KRESZ órákon is elhangzott. Az átlagos emberi reakcióidő 0,7-0,8 másodperc. Ez egyénenként eltér, valakinél picit rövidebb, másoknál pedig hosszabb. Jelentős befolyással bír a reakcióidőre a fáradtság, az alkohol, melyek természetesen növelik az értékét. Szintén nem mindegy, hogy hol közlekedünk. Városon belül éberebbek vagyunk, ezáltal jobb a reakció, mint pl. olyan autópályán, ahol már 1-1,5 órája tempomattal haladunk. Ekkor nyugodtabb, ellazultabb állapotban vezetünk, a reakcióidő pedig ezzel együtt megnőhet.
[BANNER type="1"]
A reakcióidő fontosságát jól szemlélteti a mennyit számít 20 km/h példa. Vegyük azt az esetet, amikor városban 30 km/h-val haladunk és elénk szalad egy gyerek. Normál, 0,7 másodperces reakcióidővel, satuféket nyomva pont megállunk előtte. Kérdés: mennyivel ütjük el, ha ugyanitt 50 km/órával haladunk? A válasz sokak számára talán meglepő: 50 km/h-val, ugyanis már a reakcióidő alatt elérünk hozzá, nincs már idő és hely fékezni.
A reakcióidőnek tehát kiemelt szerepe van. A 0,7 másodperc rövid idő, ezt valóban csak fitten, odafigyelve érhetjük el. Idősebb sofőröknél, illetve a vezetés közben mobilt nyomkodóknál könnyen megugorhat egy vagy akár kettő másodperccel is a reakcióidő. Ekkor a féktávolság az alábbiak szerint alakul.

Az adatok száraz aszfalton, maximális tapadást és fékhatást feltételezve értendők (lassulás = 9,81 m/s^2). Egyetlen másodpercnyi "lassúság" már 40 km/óráról is több mint 10 méteres többlet fékutat ad

Városi, 50 km/h tempónál ideális esetben 19,6 méter alatt állunk meg. Ha egy másodpercre elbambulunk, akkor már 33,4 méter szükséges. Ha pl. mobilt nyomkodva csak 2 másodperccel később észlelünk, akkor pedig 47,3 méter kell a teljes megállásig. Utóbbi az ideális féktávolság közel 2,5-szerese.
Nézzük meg hogyan változik a féktávolság, ha 10, illetve 20%-kal csökken a lassulás mértéke. Ez bekövetkezhet amiatt, mert kopottabb vagy alapból rosszabb minőségű a gumink vagy a fékrendszer hatásossága ennyivel gyengébb.

10 illetve 20%-os fékhatás csökkenés vagy ugyanilyen mértékű gumikopás nem játszik akkora szerepet, mintha 1 másodperccel később észlelnénk a veszélyes szituációt. A sofőrön több múlik, mint a technikán

Maradva az előbbi 50 km/h sebességnél a különbség nem olyan vészes. 10% lassuláscsökkenésnél 1 méterrel, míg 20%-osnál további 1,4, azaz összességében 2,4 méterrel nő a féktávolság. Jól látható tehát, hogy az emberi figyelmetlenség sokkal többet számít, mint egy pici technikai különbség a fékek vagy a gumik között. Természetesen a lassulás is radikálisan csökkenhet, például havas, jeges úton. Ennek a hatásait vizsgáljuk a következő részben a jövő héten.