A Mustang, az Mustang - próbán az ikonikus modell

Tavaly volt 50 éves, hiszen 1964-ben debütált a Ford Mustang, ami a jubileumi évfordulón lépett színre hatodik generációjával. A Ford már az előző, 2004-ben kihozott ötödik kiadással is ráfeküdt a retrósításra. Utóbbi jól is sikerült, ami persze rá is fért a sorozatra. Az ötödik Mustang viszont nem csak formás lett, döbbenetesen olcsó is, az Egyesült Államokban 20 ezer dollár alá vitték az árát. Azóta persze változott a világ, már a Mustang sem lehet olyan olcsó, de még mindig nem lett drága.

Még úgy sem az, hogy immár - a történelemben elsőként – Európában is hivatalosan forgalmazzák. Az európai verzió is az Egyesült Államokból érkezik (persze számos módosítással), így van rajta vám, nálunk nem szerény 27% áfa is, de még mindig elfogadható áron tudják adni – tudtuk meg februárban. Azóta pedig arra is fény derült, hogy jól gyorsul, szerényebbik, csak Európában kínált 2.3 EcoBoost motorjával 5,8, a komolyabbikkal, az 5,0 literes V8-assal pedig 4,8 másodperc alatt ér 100 km/órára.
De a Mustangnál nem a gyorsulási érték a lényeg, nem ezért fogják szeretni és venni. Ez az autó egy életérzés. A Mustang, az Mustang. Akinek bejön ez a stílus, az nem fogja sokallani a 11,27 millió forintos alapárat, de a Fastback névre hallgató kupé V8-as 13,02 milliós árát sem. Ennyi pénzért nincs másik ilyen mutatós, ilyen erős autó. És igen, van benne egy kis amerikai nyersesség, ez egy amerikai autó, amivel nem mellesleg a Ford egy kicsikét az arcát, az identitását is keresi. Hiába nézik ugyanis Európa legtöbb részén európai, német gyártónak, a németek amerikainak tartják. Hát akkor legyünk mi a jenkik, gondolhatták Fordéknál, s a Mustang most – persze már-már európaivá finomulva – hozza nekünk az amerikai életérzést.
Ez nem egy sportkocsi, ez egy GT, ami ugyebár nagy utazóautót jelent. Valójában pedig egy nagy tepsiben érezzük magunkat, ami 4,8 méteres hosszúsága és bő 1,9 méteres szélessége mellett is csak két felnőttet tud kényelmesen befogadni, hátul gyakorlatilag nincs láb- és fejtér. Van viszont 2 Isofix-csatlakozó. Mellékes, hogy a csomagtér mekkora, amúgy a Fastback névre hallgató kupé esetén 408, az amerikai módra Convertible néven futó kabriónál 332 liter. A beltér viszont hozza a kívül is meglévő mindenkinek ismerős Mustang-jegyeket: paripa a kormánykerék közepén, klasszikus műszerfal, krómozottnak tűnő, persze műanyag kapcsolókkal, műanyag „alubetéttel”, de ez nem zavaró. Mert ott van előttünk a hosszú gépháztető, alacsonyan ülünk, a váltó centis úton, pontosan a fokozatokba klattyanva jár, s már a 2.3 EcoBoost alapmotor is szépen muzsikál. [BANNER type="1"]


Bár mindenki szerint V8-cal az igazi a Mustang, meg aztán mit keres egy amerikai izomautóban egy négyhengeres, turbós benzines, downsizing motor, a fordosok utóbbira a büszkébbek. Hiszen nagyobb mutatvány ezzel izomautót építeni, mint a klasszikus V8-assal, és tényleg nincs rossz hangja már ezzel sem. A közvetlen befecskendezéses 317 lóerős, 432 Nm nyomatékú smallest block literteljesítménye természetesen sokkalta jobb, mint a több mint kétszer akkora, ám csak 421 lóerős V8-asé. Nyomatékát alacsonyabb fordulaton adja, a hátsókerékhajtással pedig (pláne esőben vagy egyéb módon csúszós úton)már ezzel is könnyű megtáncoltatni az autó farát. De aki beleüli a V8-asba, meghallja annak a hangját, őszinte erejét, az bizony nehezen fog tudni lemondani arról.
Pedig igazából józan érv nincs nagyon a V8-ashoz, az már túlzottan erős. Járása természetesen tökéletesen egyenletes, de a kiegyensúlyozó-tengellyel szerelt négyhengeresé sem darabos. Amúgy mindkettő változó szelepvezérlésű, Euro 6-os. És nem is torkos, az EcoBoost vegyes értéke 8-8,2 l/100 km, a tesztkör végén 9,1 l/100 km értéket láttunk a sok érdekességet, például versenyszámítógépet, g-mérőt is író fedélzeti számítógépen. A V8-as esetén érdekes módon gyári számok alapján az automataváltós a takarékosabb, a teszten azonban (a zuhogó eső miatti) óvatos hajtással kézi váltóval is sikerült 12,1 l/100 km átlagot hozni. Alapból mindkettő hatfokozatú, Getrag manuális váltót kap, mindkét motorhoz 650 000 forintos opció a kormánykerék mögül is kapcsolható, szintén hatos automata. És talán az passzol jobban a Mustanghoz, mint a kézi váltó, mert oké, hogy kellemes terelgetni ezt a hodályt, de ez nagyon nem a sportkocsizásról szól.
Inkább finom autózásra való, amihez jobban passzol a kuplungmentes kényelem. Hiába hangolható a kormányszervo rásegítése, sehogyan sem lesz sportautósan közvetlen. Egy Mondeóban is ilyesmi van – ami nagyjából ilyen méretű, de nagyon nem sportkocsi. Utóbbi persze inkább a Mondeónak dicséret, és tényleg nem rossz ez a kormánymű, csak nem sportautós. A két autó amúgy nem teljesen idegen, hátsó futóművükben, ami a Mustangnál elsőként független (Integral-link) például több közös elem is van, a Mustang nyomtávja persze szélesebb. A németországi menetpróba alapján a rugózási kényelemről nehéz nyilatkozni – ott hibátlan volt, itthon pedig reméljük, hogy megtapasztaljuk majd, hogy mit is tud.
Egy biztos, árával, stílusával és erejével nagyon jó ajánlat a Mustang. Még úgy is, hogy utastéri műanyagjai mind kemények, egyes kapcsolói akár a Transitból ismerősek, de az elektromos bőrülésig és a tolatókamerás hifi fejegységig minden benne van alapból, opcióként hűthető-fűthető ülés vagy Recaro versenykagyló is kérhető hozzá. Hogy a rajongás nem alaptalan a modellért, azt mutatja, hogy az első 15 – most gyártásban lévő – autó látatlanul elkelt hazánkban, Európában pedig április végéig 2200 megrendelés érkezett rá. Egyelőre hiánymodell tehát, év végéig 40 példány érkezhet belőle hazánkba, jövőre 200 példányra számít a Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. Miként az már korábban ismert volt, Mustang nem lesz minden márkaszalonban, csak a Ford Store kiemelt élményközpontokban (remélhetőleg). Azt persze már most elárulhatom, hogy fogunk mi hamarosan Mustangot vezetni itthon, ahogyan megoldható volt egy első és egy ötödik generációs példány esetén is.