A Start-stop rendszer és az akkumulátorok. Mire kell figyelni?

Míg néhány évtizeddel ezelőtt a teherautóknál és az autóbuszoknál bevett gyakorlat volt, hogy napközben (vagy télen akár az éjszakai pihenőidőben is) folyamatosan járt a motorjuk, így csak napi egy-egy indítás jutott az akkumulátornak, illetve az önindítónak, ami után a generátor folyamatos visszatöltést adhatott az akkumulátornak, ma ettől már nagyon messze vagyunk. Bár az első stop-start elektronikás autók már a ’80-as években megjelentek (Fiat Regata ES, VW Polo Formel E, VW Golf Ecomatic), igazából a 2010-es években terjedtek el nagyobb számban – ennek pedig nem más az oka, mint a mind szigorúbb környezetvédelmi normák, a fogyasztás- és az emissziócsökkentés. Ugyanis egyértelmű az, hogy utóbbiakra a legegyszerűbb mód, ha az álló autónál nem jár a motor. Az üresjárati pöfögés elkerülésével a fogyasztás mintegy 10 százalékkal apasztható, de sűrű városi forgalomban akár még nagyobb spórolás is elérhető, ezért aztán a stop-start rendszer ma szinte az összes új autóban benne van, s a mostani autóparknak is közel ötödénél megtalálható már.
Bár ma már az automataváltós modellekhez is van stop-start elektronika, s az akkor éled (akkor állítja le a motort), ha az álló autónál a fékpedált nyomjuk, majd annak elengedésekor indít, a ma futó stop-start elektronikás autók zöme még kézi váltós. Ezeknél jellemzően álló autó esetén, üresbe kapcsolt váltónál állítja meg az elektronika a belső égésű motort, majd a kuplungpedál lenyomására indít. Van persze néhány olyan modell (például Citroën e-HDi modellek), amelyeknél már lassú guruláskor is leáll a motor. Már amennyiben ahhoz minden egyéb feltétel érvényesül: van annyi töltés az akkumulátorban, hogy az elegendő legyen a motor újraindításához, a fűtésnek vagy a légkondicionálónak, illetve a fedélzeti elektronikáknak nincs szüksége a motor járatására.
Az indítást egyéb szenzor, akár annak észlelése is kiválthatja, hogy előttünk megindultak az autók, de a kormány tekerésére vagy a fékpedál nyomkodására is éledhet a motor, hiszen ahhoz rásegítésre van szükség, akár elektronikusan, akár a motor által hajtott hidraulikus rendszerrel. A gyorsabb és többször megejtett indításhoz jellemzően izmosított önindító, a fokozott akkumulátor-töltés miatt pedig növelt teljesítményű generátor szükséges, s előfordul (például az említett e-HDi modelleknél), hogy az önindító és a generátor egy egység, a motort könnyedén beindító erősebb önindító, ami lényegében egy villanymotor, ami (fordított) generátor üzemben egyben az akkumulátor töltésére is képes. [BANNER type="1"] Míg tehát valaha napi egy-két indítást kellett csupán árammal ellátnia az akkumulátornak, ma akár egyetlen néhány kilométeres útra is több tíz, dugó esetén több száz indítási ciklus juthat, s ehhez az akkumulátorok fejlesztésére is szükség volt. A mai akkumulátoroknak a korábbiaknál jobban kell bírniuk a kisütési ciklusokat, s gyorsabb tölthetőséget, áramfelvételt is elvárunk tőlük. Erre válaszul születtek meg az AGM, illetve az EFB akkumulátorok.
A modern akkumulátorok gondozásmentesek, viszont télen, amikor kiderül, hogy gond van velük, akkor külön figyelmet igényel a stop-start elektronikás autók akkumulátora. Nem csak akkor szükséges a csere, ha már gyengén indít (vagy egyáltalán nem indít) egy hideg reggeleken az autó, hanem akkor is, ha folyamatosan azt látjuk a műszerfalon, hogy az automatikus motormegállítás nem elérhető (ezt jellemzően egy körbe írt és áthúzott A-betűvel jelölik). A cseréhez nem elég ugyanis csak arra figyelni, hogy megfelelő méretű és kapacitású, pólusú akkumulátorral pótoljuk az eredetit (ezekről részletesebben itt írtunk), hanem bizony az akkumulátor egyéb paraméterei is fontosak! Bár sokszor hallani, hogy az autókban lévő akkumulátorok az elmúlt 100 évben nemigen fejlődtek, s ma ugyanúgy ólomsavas indítóakkumulátorokat alkalmaznak, mint a múlt század elején, a kép valójában ennél sokkal árnyaltabb. Itt vannak ugyanis a stop-startos autóknál jellemző AGM akkumulátorok, amelyek első tagjai 2004-ben jelentek meg az Exide által. Ma az indító akkumulátorok esetén ez tekinthető a csúcsnak. Az AGM (Absorbent Glass Mat) mozaikszó üvegszál-szövetbe felitatott elektrolitet jelent. Ennek előnye, hogy egyrészt az akkumulátor teljesen gondozás- és szivárgásmentes, bármilyen helyzetben, s akár az utastérben elhelyezve is építhető, másrészt négyszeres feltöltési és ciklusállóságot bír, de persze jóval drágább is. És nem elég, hogy többe kerül a hagyományos ólomsavasánál az AGM akkumulátor, hiába a négyszeres ciklusállóság, években kifejezett élettartama ugyanakkor nem lett négyszeres, ugyanis – miként azt kifejtettük – feladata is megváltozott.
Van olcsóbb megoldás is, ám az olcsóbb nem feltétlen lesz olcsóbb!
Az AGM akkumulátorok után jelent meg az EFB (Enhanced Flooded Battery), ám ez valójában az ólomsavas akkumulátorok továbbfejlesztett változatát jelöli. Itt a pozitív cellák egy speciális poliészter bevonatot, erősítést kapnak, ezáltal erős rázkódás esetén is üzembiztosak maradnak, valamint a mélykisütést is jobban bírják. Talán ennél is fontosabb, hogy a feltöltési/kisülési ciklusállóság is háromszoros már ezek esetén is a hagyományos akkumulátorokhoz mérten, ezért aztán kisebb méretű (és kevesebb kényelmi fogyasztóval rendelkező) autók esetén stop-start elektronikák mellett is alkalmazzák. Az EFB akkumulátorok ára szerényebb ugyan, mint az AGM rendszerűeké, de fontos, hogy ha cserére van szükség, autónkhoz csakis (legalább) a hozzá gyárilag alkalmazott rendszer ajánlott. Tehát EFB akkumulátor helyett (akár) szerelhetünk be AGM-est, de fordítva nem, az olcsónak mondható hagyományos pedig egyik helyett sem ajánlott, hiszen a stop-start rendszer nem lesz használható hagyományos akkumulátorral, s annak élettartama is jóval rövidebb lesz, mint az autóhoz gyárilag szerelt telepé. Ugyanígy fontos, hogy stop-startos autóba csakis az ahhoz való önindító és generátor kerüljön, ha az cserére szorul, ám utóbbiakról részletesebben később írunk.
További akkumulátorok itt!