Akkor is megy, ha lemerült! Mitsubishi Outlander PHEV teszt

Már a teszt elején le kell szögezzem, hogy számomra az Outlander PHEV az év legérdekesebb tesztautója volt. Ámultam a technikai prezentáción, amit a modell hazai debütálásakor kaptunk. Utána magam is részletesen bemutattam a két villanymotoros, első és hátsó kerekeit egy-egy 82 lóerős villanymotorral hajtó, orrában 2,0 literes (121 lóerős) benzinest is hordó, azt alapesetben pihentető, de akár a lítium-ion hibridakku töltéséért dolgoztató, vagy az első kerekeket azzal is hajtó - igencsak összetett - konnektorból tölthető hatótávnövelős villanyautót. De vajon milyen a valóságban, milyen a hagyományos hajtásláncú Outlanderhez képest, milyen villanyautóként, milyen SUV-ként - ezekre mind-mind választ kerestem a teszthéten. [BANNER type="1"]
Aztán az élet még egy, a tesztautó foglalásakor nem is remélt fordulatot hozott - másfél hétnyi Priusozás után - hibrid-fanatikusként ülhettem az Outlander PHEV-be. Katalógus szerint 52 kilométeres elektromos, emissziómentes hatótávot ad. Ez akár arra is elég lehet, hogy hétfőtől péntekig elektromosan, tényleg néma csendben autózzunk otthonunk és munkahelyünk között. Nem annyira stresszes a dugóban ücsörgés, nincs rezonancia, nem érezzük azt, hogy folyik ki a zsebünkből a pénz, amíg rostokolunk az autók között.
Az Outlander PHEV villanyautóként is igen jó menetdinamikát ad. Ha ki akarjuk használni képességeit, például 11 másodperces 100 km/órára gyorsítását, akkor már kénytelen beindulni a benzinmotor is, a villanymotorok csak annak áramtermelésével tudják leadni maximális teljesítményüket. Annyira kell az mondjuk, mint a turbódízeleknél az overboost - elvétve van rá szükség. Hibridtől nem szokatlan, hogy az egyetlen előremeneteli fokozaton túl B állás is van, a váltókarral irányváltóval két, az automataváltósoktól ismert kormányoszlopi szarvakkal 5 fokozatban szabályozhatjuk a fokozott rekuperációt. Érdemes, hiszen töltést, emissziómentes (kiló)métereket nyerünk, fékcserét odázunk vele.
Nem kérdés, hogy az autóhoz kapott töltővel a minden háztartásban meglévő 10 amperes konnektorokból is abszolválható az 5 óra alatti akkutöltés, az azonban már érdekes, hogy miként alakul az 52 kilométeresnek ígért elektromos hatótáv. Nyilván olyan eséllyel és körülményekkel jön az össze, mint a hagyományos hajtásláncú autóknál a katalógusbeli fogyasztási érték. Igen, itt is, a villanyautóknál is megvan a többiektől sem ismeretlen csalás. Klíma nélkül, a gázpedált szinte csak simogatva és városon belül, azaz legfeljebb 70 km/órás tempóval 45 kilométeres távot sikerült benzinégetés nélkül autózni. És az a jó, hogy itt a kísérletezés nem jelent út szélére szorulást. Nem gond, ha lemerül az akku, hiszen olyankor automatikusan indul a benzinmotor, fix fordulaton termeli az áramot, s lehet tovább autózni. Az Outlander PHEV különlegessége, hogy menet közben (és akár parkolás alatt, akár okostelefonról indítva is) képes feltölteni (40 perc alatt 80%-osra) a 12 kWh-s akkumulátorát, de egyébként kérhető az is, hogy a töltést őrizze meg, s aktuálisan benzinnel hajtson.
A teszthét alatt két akkutöltést autóztam ki belőle, városban szinte csak villannyal jártam, autópályán pedig nem nagyon léptem túl a 120 kilométer/órás tempót, ami a kizárólag elektromos hajtás limitjének számít. Végül 332 kilométerre 18,96 liternyi benzint tankoltam, mely szerint az Outlander PHEV azért még nem hozta el a benzin nélküli autózás korát, hiszen így 5,7 literes benzinfogyasztás jutott 100 kilométerre. Ha viszont a 332 kilométerből kivonom az elektromosan megtett legalább 80 kilométert, akkor már 7,5 literes átlagot kapok. A gyár pedig minimális akkutöltés esetén is 5,8, induláskor teljes akkutöltéssel 1,9 l/100 km vegyes fogyasztást ígér. Viszont a teszteredmények sem rosszak a méretes és összkerekes SUV-tól.
Villanyautóként, hatótávnövelős villanyautóként és hibridként is egészen jó az Outlander PHEV, hiszen teljesen lemerültnek mutatott akkuval is kiváló a villanymotor alapú stop-start, a városi csoszogás nagyját úgy is képes emissziómentesen intézni a rendszer. A többi Outlandernél természetesen csendesebb, ugyanakkor dinamikusabb is, nemcsak 100 km/órára, hanem menet közben is jobban gyorsul a hibrid. A gázreakció azonnali. Komolyakat lehet büntetni vele, ha épp az a cél, de ami még fontosabb, autózni is jó vele; autópályán is a 18 colos Toyo gumiabroncsok zaja a meghatározó – ami nem egyértelmű dicséret. A kormány eléggé szintetikus, visszajelzés nélküli, de legalább nincs túlszervózva, hiszen az is fogyasztó lenne. A rásegítés természetesen elektromos, ahogyan a hatásos klíma és amúgy a mostanság nem tesztelt fűtés is az (itt a csúcsverziónál). A kézifék viszont hagyományos mechanikus – ez nekem furcsa egy ilyen modern autónál. Van távolságtartós tempomat (egészen jól is szolgál, csak az zavaró, hogy a követési távolságot minden ki-bekapcsolás után be kell állítani), kulcs nélküli a nyitás-indítás, elektromos a csomagtérajtó. Maga a raktér nem gigászi, öt ülés mögött mélynyomóval 451 litert tölthetünk meg. Ez sem kevés, ha kivesszük a viszonylag mélyre szerelt fedőrolót, akkor 719 litert kapunk az ötüléses utastér mögött. Mivel az Outlander eredetileg hétüléses is lehet, a csomagtérben egy-egy pohártartó is van, fontosabb, hogy a padlórekeszben kényelmesen elfér a töltő.
Mivel az Outlander méretes, és PHEV-ként nem olcsó, sarkalatos kérdés a minőség. Főként a 13,5 millió forintos, az erősebbik, Instyle Navi szintű, a már említetteken túl Rockford-Fosgate hifis és bőrkárpitos tesztautónál. Nem szabad azonban prémiumautóként nézni rá, ez inkább egy kimagasló technikai szintet képviselő, a városi emissziómentes üzemhez elegendő méretű akkumulátorral, a két villanymotor mellett egy egészen jó, alaphelyzetben csendes, forszírozva kellemes hangú, egészen egyenletes járású benzinmotorral adott autó – egyedi ajánlat egy sajátos, de mégiscsak kommerszebb márkától. Ha ugyanis prémiumautóként nézünk bele, olcsó hatásúnak, kevéssé naprakésznek fog tűnni az utastér. Ha viszont átlagautóként, akkor még akár elismerően is csettinthetünk a legfeljebb közepes minőségű bőrkárpit, a kényelmes első és a hangsúlyosan két felnőttre formázott, nekik kényelmes, szabályozható támladőlésű (2/1 osztással síkba dönthető) hátsó ülések láttán.
Kritikával illethető ugyanakkor a fedélzeti elektronika, egyértelműen jobb szoftvert igényelne a navigáció. Maga az útbaigazítás sem a legjobb, de az egyenesen felfoghatatlan, hogy minden egyes bekapcsolás után feljön a nyelvválasztás menüje. Ez legyen persze a legnagyobb probléma, az Outlander PHEV használható emissziómentes és több mint 500 kilométeres kiterjesztett hatótávjával, állandó összkerékhajtásával mindennel együtt is a gyorsan fejlődő villanyautó-szegmens jelenlegi legjobb hazai forgalmazású modelljének mondható. És persze az is megjegyzendő, hogy nehogy valaki terepjáróként nézzen rá, ez csak egy szabadidő-autó, 19 centiméteres hasmagassággal, szerény terepképességekkel, de legalább ugyancsak szerény környezeti terheléssel.