Cikk2016. 08. 15.
Alapdízel, mégsem a zöldséges autója - Mercedes E 220 d teszt
Minden eddiginél fiatalosabb és nagyobb a legújabb, W213 gyári kóddal érkezett Mercedes E-osztály. Legkisebb dízelével is nagyon sokat tud már.
Betumeret18 px
S-es. Downsizing, azaz méretcsökkentés van a Mercedesnél is, hiszen az idén megjelent ötödik generációs E-osztály alapdízele minden eddiginél kisebb, mindössze 1950 cm3-es, a karosszéria mérete azonban nem csökkent, hanem nőtt, hosszban 4,3 centimétert, tengelytávjával 6,5 centit. Bár a luxusautós 5 méteres hosszúságtól mindössze 7,7 centi választja el, a nagyobb S-osztálytól közel 20 centi. Kiállásával, megjelenésével azonban majdnem azt adja. Formájával hiába hajaz erőteljesen az aktuális C-osztályra is, méretével attól azért erőteljesebben elkülönül, persze azért az is egyértelmű, hogy ez nem egy S-osztály.[BANNER type="1"]
Igazából nem ez az alap. A W123-as, azaz a zöldséges Mercivel semmiképp sem összekeverendő W213 megjelenésekor a 220 d volt az alapdízel, de az igazi alap akkor is a szintén turbós E 200 volt, ma pedig már van szintén 2,0 literes, a korábbi 2,1 literesből származtatott, 150 lóerős E 200 d alapverzió is. Az E 220 d tehát csak a kezdeti kínálatban volt az alap gázolajos, ma már eggyel felette áll. Látszik is rajta. 194 lóerejével és 400 Nm nyomatékával egy nagyautóban, az elődjénél hiába nagyobb, mégis könnyebb E-osztályban is igen jó menetdinamikát ad, 100 km/órára például 7,3 másodperc alatt visz, akár 240 km/órás végsebességet ad, a hagyományok szerint hátul hajt.
9 fokozat alapáron. Kizárólag az E 200 benzines alapverzió érhető el kézi váltóval, az összes többi alapáron kapja a már az előző generációban is megjelent 9 fokozatú automatát, ami a Mercedestől megszokott módon a kormányoszlopra rakott bajuszkapcsolóval, illetve a kormánykerék mögötti fülekkel vezérelhető. Példásan teszi a dolgát, áttételezését mutatja, hogy kilencedikben az autópályás 130 km/órás tempó mindössze 1500 1/perc fordulattal futható. A tempót hajszálnyit csökkentve is visszakapcsol, teszi ezt nagyon helyesen, hiszen autópályán még ez a fordulatszám is meglehetősen alacsony a négyhengeres dízelnek. Városban még alacsonyabb, 1200-1300-as fordulaton is eljárkálhatunk a Comfort, illetve Eco menetmódokban, Sport és Sport+ állásban jobban forgatja a motort az elektronika. Turbólyuk nem érezhető, a feltöltő változó geometriájú, a 400 Nm csúcsnyomaték 1600-2800 1/perc között élvezhető. A dízel zajszigetelése példás, rezonanciája minimális, egyedül a stop-startos beindításokkor rázza be az amúgy megszokott kulturáltsághoz méltatlanul a karosszériát.
Légrugóval is tud ütni. Különlegesség, ebben a kategóriában egyedülálló, hogy elöl két, hátul háromkamrás légrugóval is kérhető az E-osztály. Természetesen elektronikus vezérlésű, szintén adaptív lengéscsillapítókkal. Változtatható és terheléstől független hasmagasságot is kapunk a légrugókkal, ami szintén hasznos, például padkára, járdára felhajtáskor, autópályán pedig automatikusan ülteti az autót. Viszont nem mindegy, hogy milyen felnit választunk. Alapáron abszolút józan 16 colosakat kapunk, de lehetséges, hogy még egy jobban mutató 17, netán 18 colossal is egészen kényelmes lehetne a futómű, a tesztautóra viszont 1,04 millióért látványos 19 colosakat raktak. Ezek 245/40 R19 abroncsokat hordanak, és a futómű hiába lebegteti alapvetően szépen, hajószerűen a karosszériát, az úthibákon azért érezhetően ütnek a kerekek. Hiába mutatós a nagy kerék, a légrugós futóművel sem érdemes párosítani, igaz, ezekkel szédítő kanyartempókra képes az E.
Üzleti limuzin. A Mercedes nem csupán üzleti limuzinnak, a legintelligensebb üzleti limuzinnak mondja az E-osztályt. Ez igaz is, hiszen nagyon sok mindent csinálhat helyettünk, nagyon sok mindenben segítheti a sofőrt. Távolságtartós tempomatja akár állóra fékez, szépen csinálja. De még azt is tudja, hogy a táblákat felismerve az engedélyezett tempóra lassít vagy gyorsít. Sávot tart, de akár még a felfestés nélküli utakon is követi az előttünk haladó kocsioszlopot - 130 km/órás tempóig. Városban gyalogost és zebrát látva szól, hogy figyeljünk arra. Ránevel az indexelésre, hiszen azt elmulasztva a sávunkba kívánna visszatéríteni, de ránevel a kulturált sávváltásra is, a holttérfigyelő csipog, ha valakinek a követési távolságába húznánk be az autót. Még nem teljesen önvezető, de a tökéletes távolságtartós tempomattal már szinte pihentetővé teszi az autóvezetést.
A technikához illő beltér. Egy autó, ami szinte önmagát vezeti, egy autó, ami kétliteres dízellel, kilencfokozatú automatával és légrugózással szerelt. Lényegében ehhez passzoló, de a mégis fura lehet a két darab 12,3 colos, közös üveglap mögé rakott színes és elképesztően éles képű kijelzőből álló műszerfal. A kormány mögötti a klasszikus műszerblokk, az is háromféle sémával képes megjeleníteni a virtuális órákat, a középkonzol feletti pedig az élő forgalomfigyeléssel adott, de egy Waze-t mégsem utolérő navigáció, a 360 fokos kamerarendszer, az audio, illetve a jármű összes paraméterének megjelenítésére képes multifunkciós kijelző. Utóbbiról állíthatjuk 64 árnyalatban az utastéri LED hangulatfény színét, vagy a kesztyűtartóba helyezett tégelyből a légkondin keresztül adagolt parfüm intenzitását.
A műszerblokk-kijelző három sémája közül csak az egyik ad fordulatszámmérőt. A fogyasztás városban is 6,5 l/100 km alatt marad
Jobb, mint a nappali. Kellemes az ülések perforált bőrkárpitja, elöl nem csak fűtést, szellőztetést is kapcsolhatunk, a gerinctámaszt fel-le, ki-be tologathatjuk, szintén elektromosan állíthatjuk az ülőlap hosszát és a fejtámla pozícióját is - ha megfizetjük. Nem kérdés, hogy a klíma lehet háromzónás, az viszont elismerésre méltó, hogy bár minden vezérelhető az írásfelismerésre is képes Comand Controllerrel, a légkondi dedikált gombokkal is, de van azonnali elérés a navigációhoz, a rádióhoz, az egyéb médialejátszókhoz és a telefonhoz is. A hifi, illetve a kihangosító mesés hangázásához nem kell megvenni a 23 hangszórós Burmester hifit, alapból is igen jót kapunk. Baleset esetén a légzsákdurrantást megelőző "fülfelkészítés" óvja a füleinket, igaz, ezt nem próbáltuk ki.
Lenyűgöző, de drága, mégis tud spórolni. Már kétliteres dízelével is nagyon remek utazóautó az E-osztály, olyan extrákat kínál, amiket néhány éve a luxuskategóriában sem láthattunk még, és igazából az ára is luxusautós, ha úgy szereljük fel. Bár az E 200 alapverzió 12 millió forint alatt startol, az automataváltós dízelért - logikusan - felár fizetendő. Ha pedig a tesztautóhoz hasonlóan felszerelt példányra vágynánk, az bizony már csaknem 25 millió forintos tétel. A 2,0 literes dízel E-osztály viszont legalább takarékos: vegyes fogyasztási értéke 3,9 l/100 km, ami persze laboratóriumi. Országúti tempónál azonban gond nélkül el lehet vele autózni 4,5 liter környékén, és városban, illetve autópályán sem kell (higgadtan autózva) 6 liternél magasabb étvágyra számítani. Tesztátlagunk vegyes üzemben, óvatos hajtással 5,6 l/100 km lett. Ezzel persze nem lesz az olcsó autózást keresők választottja az E-osztály, ellenben elképesztően jó hosszútávfutó, jócskán több mint 1000, akár 1200 kilométeres hatótávval. Így aztán időt is tud nekünk, illetve tulajdonosának spórolni.
Kiállása és megjelenése az van neki, a hűtőmaszk közepén a szenzorokkal telített embléma mérete talán túlzás. A fényszórók 84 LED diódával világítanak
Igazából nem ez az alap. A W123-as, azaz a zöldséges Mercivel semmiképp sem összekeverendő W213 megjelenésekor a 220 d volt az alapdízel, de az igazi alap akkor is a szintén turbós E 200 volt, ma pedig már van szintén 2,0 literes, a korábbi 2,1 literesből származtatott, 150 lóerős E 200 d alapverzió is. Az E 220 d tehát csak a kezdeti kínálatban volt az alap gázolajos, ma már eggyel felette áll. Látszik is rajta. 194 lóerejével és 400 Nm nyomatékával egy nagyautóban, az elődjénél hiába nagyobb, mégis könnyebb E-osztályban is igen jó menetdinamikát ad, 100 km/órára például 7,3 másodperc alatt visz, akár 240 km/órás végsebességet ad, a hagyományok szerint hátul hajt.
Még az elöl nyitható, hátul fix panorámatetős limuzinon is furán hat a teljesen fekete tető. De mit mondjunk a teljesen kamu kipufogóvégekre, amikor a dízel két darab, lefelé fordított csövön szuszog kifelé?
9 fokozat alapáron. Kizárólag az E 200 benzines alapverzió érhető el kézi váltóval, az összes többi alapáron kapja a már az előző generációban is megjelent 9 fokozatú automatát, ami a Mercedestől megszokott módon a kormányoszlopra rakott bajuszkapcsolóval, illetve a kormánykerék mögötti fülekkel vezérelhető. Példásan teszi a dolgát, áttételezését mutatja, hogy kilencedikben az autópályás 130 km/órás tempó mindössze 1500 1/perc fordulattal futható. A tempót hajszálnyit csökkentve is visszakapcsol, teszi ezt nagyon helyesen, hiszen autópályán még ez a fordulatszám is meglehetősen alacsony a négyhengeres dízelnek. Városban még alacsonyabb, 1200-1300-as fordulaton is eljárkálhatunk a Comfort, illetve Eco menetmódokban, Sport és Sport+ állásban jobban forgatja a motort az elektronika. Turbólyuk nem érezhető, a feltöltő változó geometriájú, a 400 Nm csúcsnyomaték 1600-2800 1/perc között élvezhető. A dízel zajszigetelése példás, rezonanciája minimális, egyedül a stop-startos beindításokkor rázza be az amúgy megszokott kulturáltsághoz méltatlanul a karosszériát.
Hiába hasonló az S-osztály műszerfala, ez a beltér még mindig fura és idegen. Igaz, vezetés közben ez nemigen tűnik fel, akkor élvezzük, hogy funkcionális
Helyhiány nincs, kényelmesek az ülések, a klíma természetesen lehet hátul is külön szabályozható. A hátsó fejtámlák már nem lebuktathatók, a kamerából tolatás és a parkolóasszisztens idejét éljük
Légrugóval is tud ütni. Különlegesség, ebben a kategóriában egyedülálló, hogy elöl két, hátul háromkamrás légrugóval is kérhető az E-osztály. Természetesen elektronikus vezérlésű, szintén adaptív lengéscsillapítókkal. Változtatható és terheléstől független hasmagasságot is kapunk a légrugókkal, ami szintén hasznos, például padkára, járdára felhajtáskor, autópályán pedig automatikusan ülteti az autót. Viszont nem mindegy, hogy milyen felnit választunk. Alapáron abszolút józan 16 colosakat kapunk, de lehetséges, hogy még egy jobban mutató 17, netán 18 colossal is egészen kényelmes lehetne a futómű, a tesztautóra viszont 1,04 millióért látványos 19 colosakat raktak. Ezek 245/40 R19 abroncsokat hordanak, és a futómű hiába lebegteti alapvetően szépen, hajószerűen a karosszériát, az úthibákon azért érezhetően ütnek a kerekek. Hiába mutatós a nagy kerék, a légrugós futóművel sem érdemes párosítani, igaz, ezekkel szédítő kanyartempókra képes az E.
Látványos, de mégsem ajánlott a nagyméretű felni. A tesztautó 19 colosakat kapott, de van 20-as is, ha valaki esetleg olyat szeretne
Üzleti limuzin. A Mercedes nem csupán üzleti limuzinnak, a legintelligensebb üzleti limuzinnak mondja az E-osztályt. Ez igaz is, hiszen nagyon sok mindent csinálhat helyettünk, nagyon sok mindenben segítheti a sofőrt. Távolságtartós tempomatja akár állóra fékez, szépen csinálja. De még azt is tudja, hogy a táblákat felismerve az engedélyezett tempóra lassít vagy gyorsít. Sávot tart, de akár még a felfestés nélküli utakon is követi az előttünk haladó kocsioszlopot - 130 km/órás tempóig. Városban gyalogost és zebrát látva szól, hogy figyeljünk arra. Ránevel az indexelésre, hiszen azt elmulasztva a sávunkba kívánna visszatéríteni, de ránevel a kulturált sávváltásra is, a holttérfigyelő csipog, ha valakinek a követési távolságába húznánk be az autót. Még nem teljesen önvezető, de a tökéletes távolságtartós tempomattal már szinte pihentetővé teszi az autóvezetést.
Nem kérdés, hogy válaszható a műszerfal díszítőbetétje, akár intarziás fa(utánzat) is futhat a szellőzők között és a navigáció alatt. Gombból pont annyi van, amennyi kell, a klíma odapillantás nélkül is remekül vezérelhető. Az analóg óra lényegében csak dizájnelem, hiszen a műszerfalon szerepel digitális is
A technikához illő beltér. Egy autó, ami szinte önmagát vezeti, egy autó, ami kétliteres dízellel, kilencfokozatú automatával és légrugózással szerelt. Lényegében ehhez passzoló, de a mégis fura lehet a két darab 12,3 colos, közös üveglap mögé rakott színes és elképesztően éles képű kijelzőből álló műszerfal. A kormány mögötti a klasszikus műszerblokk, az is háromféle sémával képes megjeleníteni a virtuális órákat, a középkonzol feletti pedig az élő forgalomfigyeléssel adott, de egy Waze-t mégsem utolérő navigáció, a 360 fokos kamerarendszer, az audio, illetve a jármű összes paraméterének megjelenítésére képes multifunkciós kijelző. Utóbbiról állíthatjuk 64 árnyalatban az utastéri LED hangulatfény színét, vagy a kesztyűtartóba helyezett tégelyből a légkondin keresztül adagolt parfüm intenzitását.
Kecses az akár hűthető és fűthető elülső ülések állítópanelje, a panorámatető nem egybefüggő, de elülső része nyitható. A kardánalagút nem szerény, a hátsó szellőzők alatt 12V-os csatlakozó lapul
Szabályos alakú, a szedánok között jól pakolható az 520 literes, de támladöntéssel csak felárét bővíthető csomagtér
Jobb, mint a nappali. Kellemes az ülések perforált bőrkárpitja, elöl nem csak fűtést, szellőztetést is kapcsolhatunk, a gerinctámaszt fel-le, ki-be tologathatjuk, szintén elektromosan állíthatjuk az ülőlap hosszát és a fejtámla pozícióját is - ha megfizetjük. Nem kérdés, hogy a klíma lehet háromzónás, az viszont elismerésre méltó, hogy bár minden vezérelhető az írásfelismerésre is képes Comand Controllerrel, a légkondi dedikált gombokkal is, de van azonnali elérés a navigációhoz, a rádióhoz, az egyéb médialejátszókhoz és a telefonhoz is. A hifi, illetve a kihangosító mesés hangázásához nem kell megvenni a 23 hangszórós Burmester hifit, alapból is igen jót kapunk. Baleset esetén a légzsákdurrantást megelőző "fülfelkészítés" óvja a füleinket, igaz, ezt nem próbáltuk ki.
Változó geometriájú turbó tölti a hosszában beépített négyhengeres dízelt. Csendes, többek között különleges hengerfal-bevonatának köszönhetően is takarékos
Lenyűgöző, de drága, mégis tud spórolni. Már kétliteres dízelével is nagyon remek utazóautó az E-osztály, olyan extrákat kínál, amiket néhány éve a luxuskategóriában sem láthattunk még, és igazából az ára is luxusautós, ha úgy szereljük fel. Bár az E 200 alapverzió 12 millió forint alatt startol, az automataváltós dízelért - logikusan - felár fizetendő. Ha pedig a tesztautóhoz hasonlóan felszerelt példányra vágynánk, az bizony már csaknem 25 millió forintos tétel. A 2,0 literes dízel E-osztály viszont legalább takarékos: vegyes fogyasztási értéke 3,9 l/100 km, ami persze laboratóriumi. Országúti tempónál azonban gond nélkül el lehet vele autózni 4,5 liter környékén, és városban, illetve autópályán sem kell (higgadtan autózva) 6 liternél magasabb étvágyra számítani. Tesztátlagunk vegyes üzemben, óvatos hajtással 5,6 l/100 km lett. Ezzel persze nem lesz az olcsó autózást keresők választottja az E-osztály, ellenben elképesztően jó hosszútávfutó, jócskán több mint 1000, akár 1200 kilométeres hatótávval. Így aztán időt is tud nekünk, illetve tulajdonosának spórolni.
