Cikk2009. 06. 02.
Amikor a név nem kötelez
A Mitsubishi Carisma határokon és konszerneken átívelő autós vállalkozásnak indult, aztán valahogy nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
Betumeret18 px
Meg kell hagyni, a nevet okosan kitalálták, csak épp rossz modellre akasztották. A marketingrészleg az angol car és a görög kharisma (jelentése: isteni ajándék) szavakból gyúrta össze. Mégis, 1995 és 2004 között mindössze 350 ezer darab Mitsubishi Carismát sikerült a népek közt szétszórni. Pedig ilyen hosszú gyártási idő alapján még akár azt is hihetnénk, hogy a vásárlók imádata és folytonos ostromai nem hagyták, hogy amolyan tipikus, 4-5 éves japán modellciklusos szereplő váljék belőle. És ha mindehhez hozzávesszük, hogy a Carisma volt az első nagyszériás, közvetlen befecskendezéses benzinmotoros modell, végképp fura viszonylagos sikertelensége. Amíg meg nem pillantjuk, vagy eszünkbe nem jut, hogyan is nézett ki. Ez utóbbi a nehezebb. Általában csak az maradt meg az emberekben, hogy olyan valamilyen autóforma. Bezzeg testvérmodelljére, a Volvo S40/V40 párosra már sokkal jobban emlékezünk.
A Mitsubishi és a Volvo kooperációjában kifejlesztett Carisma a hollandiai Bornban, a NedCar üzemben készült, négy- és ötajtós változatban (a lépcsőshátút érdeklődés hiányában 2001-ben csendben elfektették), kizárólag négyhengeres erőforrásokkal. Az 1,6-os és 1,8-as benzinesek a Mitsubishitől, az 1,9-es dízel, amely az eredeti 90 lóerőről a common-rail rendszerre való átállással erősödött 115 lóerőre, mindvégig a Renault-tól érkezett. Az egyetlen igazi nagy durranás a teljesen semleges/semmilyen kisugárzású Carisma életében az volt, amikor 1997 őszén, nagyszériás modellként (ezt azért fontos kihangsúlyozni, mert például a legendás, ’50-es évekbeli Mercedes 300 SL motorja is közvetlen befecskendezéses volt már, de abból csak megközelítőleg 1400 darab készült, így bátran nevezhető kisszériásnak) a világon elsőként közvetlen befecskendezéses benzinmotort kapott. A kezdeti nagy lelkesedés és csinnadratta azonban hamar elcsitult, amikor kiderült, a direkt befecskendezés hozománya, a nagyobb teljesítmény melletti alacsonyabb fogyasztás csak külön-külön lehívható. A 125 lóerős 1.8 GDI ugyanis csupán részterheléses üzemmódban, gázpedált csiklandozva vett magához viszonylag kevés, átlag 7 liter körüli üzemanyagot, hajtva ugyanúgy fogyasztott, mint bármelyik 1,8-as. Azért városban óvatosan közlekedve majd’ egy literre rúgott az előnye. Aztán persze kiderült, hogy az első GDI-knél motorkárosító lerakódások képződtek a szívószelepeken, mivel a befecskendezési mód miatt nem lépett fel a benzinpermet tisztító hatása. És persze szörnyen érzékeny volt az üzemanyagminőségre.
A gyártás során sikerült elejét venniük ezen típushibáknak, főleg, hogy más gond nem nagyon fordult elő a megszokott Mitsubishi megbízhatóságot hozó Carismáknál. Feljegyeztek néhány légzsákproblémát, makacskodó gyújtáskapcsolót és indításgátló-hibát. A sokat futott, és amúgy rendkívül takarékos Renault dízeleknél pedig rendszeresen előjött az átégő hengerfejtömítés témaköre, de tulajdonképpen ennyi. A Lancer és a Galant közé pozicionált Carisma belül tágas volt, egész méretes csomagtartóval (430 és 480 liter), 435 kg körüli terhelhetőséggel, átlátható, japánosan katonás műszerfallal, alacsony fenntartási költségekkel és a végletekig unalmas vezethetőséggel. Lehet, hogy ez így együtt már sok volt azért az embereknek, akik nem értették a dolgot: vezetni sem élvezetes, nem is néz ki jól, de akkor vajon miért hívják Carismának?
A Mitsubishi és a Volvo kooperációjában kifejlesztett Carisma a hollandiai Bornban, a NedCar üzemben készült, négy- és ötajtós változatban (a lépcsőshátút érdeklődés hiányában 2001-ben csendben elfektették), kizárólag négyhengeres erőforrásokkal. Az 1,6-os és 1,8-as benzinesek a Mitsubishitől, az 1,9-es dízel, amely az eredeti 90 lóerőről a common-rail rendszerre való átállással erősödött 115 lóerőre, mindvégig a Renault-tól érkezett. Az egyetlen igazi nagy durranás a teljesen semleges/semmilyen kisugárzású Carisma életében az volt, amikor 1997 őszén, nagyszériás modellként (ezt azért fontos kihangsúlyozni, mert például a legendás, ’50-es évekbeli Mercedes 300 SL motorja is közvetlen befecskendezéses volt már, de abból csak megközelítőleg 1400 darab készült, így bátran nevezhető kisszériásnak) a világon elsőként közvetlen befecskendezéses benzinmotort kapott. A kezdeti nagy lelkesedés és csinnadratta azonban hamar elcsitult, amikor kiderült, a direkt befecskendezés hozománya, a nagyobb teljesítmény melletti alacsonyabb fogyasztás csak külön-külön lehívható. A 125 lóerős 1.8 GDI ugyanis csupán részterheléses üzemmódban, gázpedált csiklandozva vett magához viszonylag kevés, átlag 7 liter körüli üzemanyagot, hajtva ugyanúgy fogyasztott, mint bármelyik 1,8-as. Azért városban óvatosan közlekedve majd’ egy literre rúgott az előnye. Aztán persze kiderült, hogy az első GDI-knél motorkárosító lerakódások képződtek a szívószelepeken, mivel a befecskendezési mód miatt nem lépett fel a benzinpermet tisztító hatása. És persze szörnyen érzékeny volt az üzemanyagminőségre.
A gyártás során sikerült elejét venniük ezen típushibáknak, főleg, hogy más gond nem nagyon fordult elő a megszokott Mitsubishi megbízhatóságot hozó Carismáknál. Feljegyeztek néhány légzsákproblémát, makacskodó gyújtáskapcsolót és indításgátló-hibát. A sokat futott, és amúgy rendkívül takarékos Renault dízeleknél pedig rendszeresen előjött az átégő hengerfejtömítés témaköre, de tulajdonképpen ennyi. A Lancer és a Galant közé pozicionált Carisma belül tágas volt, egész méretes csomagtartóval (430 és 480 liter), 435 kg körüli terhelhetőséggel, átlátható, japánosan katonás műszerfallal, alacsony fenntartási költségekkel és a végletekig unalmas vezethetőséggel. Lehet, hogy ez így együtt már sok volt azért az embereknek, akik nem értették a dolgot: vezetni sem élvezetes, nem is néz ki jól, de akkor vajon miért hívják Carismának?
