Apukám világa? Mazda3 Sedan G120 Automata

Szedánként is sportos. A Mazda3 ötajtósa Sport névre hallgat, a szedán pedig csak szimplán Sedan. Ennek ellenére utóbbira, a lépcsőshátúra is igaz mindaz, ami a vagány ötajtósra: a Skyactiv filozófia jegyében egész könnyű, alaktényezője még a Sportnál is jobb, a forma pedig egészen kecses. Kategóriarekorder a 2,7 méteres tengelytáv, ami az utastérben is visszaköszön: hosszában szokatlanul tágas a négyajtós, széltében sem szűkös. Ami pedig a frissítést illeti: új az első lökhárító – ködfényszóróstul, immár vízszintes LED menetfényestül, szögletesebb hűtőmaszkostul. Meg persze elöl-hátul újak a lámpák, a csúcsverzió már automata reflektoros, adaptív LED fényszórót kap, az alatta lévő Revolution és Attraction szinteken is komoly fényerejű, LED-es a fényszóró, de még nem adaptív. A Sport esetén hátul is új a lökhárító, itt csak a lámpa. Oldalról új, integrált irányjelzős, akár elektromosan behajló tükreiről ismerhető fel a friss Mazda3, meg persze a friss 18 colos kerekeiről – már amennyiben Revolution szintről van szó.
Káros csomagpolitika. Bevallom, tisztességes iparosmunkának tartom a Mazda3-at, ezt a konkrét tesztautót is, pedig ez a példány nekem nagyon nem állt össze. A kecses szedán szó szerint „apukám világa” – személyes vonatkozás és az immár főkonzullá avanzsált Csiszár Jenő emlegetése nélkül is. Amennyire vagány szemből és ötajtósan a Mazda3, olyan semmilyen a szedán. Nincs baj a formájával, a forgalomban nézve különösen kecses és elegáns, én mégsem tudtam beleszeretni. Ami viszont a legnagyobb bajom a 3-assal, az az, hogy ha szeretnénk megkapni a Revolution szint hasznos sofőrsegédeit, akár első-hátsó parkolóradarját, tolatókameráját, táblafelismerőjét és immár színes head-up kijelzőjét, valamint kényelmes kulcs nélküli nyitó- és indítórendszert, akkor autónkat 18 colos felnikkel kapjuk. Ezek pedig a kényelem érdekében módosított lengéscsillapítókkal és javított zajszigeteléssel is kemények egy kicsikét, valamint gördülési zajuk is jól hallható az utastérben. Bölcsebb a 16 colos felnikkel szerelt és már szintén egészen jó ellátmányú Attraction felszereltség választása. [BANNER type="1"]
Ütőkártyák. Persze 18 colos felnikkel sem rossz ám a Mazda3 rugózása, nem rázza ki a vesénket, hihetetlenül komoly kanyarjellemzőket ad, de aki próbálta már a 16 colosakkal is, az szinte biztos, hogy inkább azok kényelmére fog szavazni – még úgy is elég stabil a futás. Ami viszont mindenképp a Mazda3 mellett szól, az a közvetlen vezetési élmény, az új dizájnt hordó, újfajta gombokkal megszórt és már akár fűtést is adó kormánykerék nem egész 2,6 fordulatot ír végállásai között, közvetlen, precíz, visszajelzést is bőven ad. Megjelent a G-Vectroing névre hallgató nyomatékszabályzás: az ESP elsőként nem a kerekeket fékezi, hanem a motornyomatékot veszi vissza. Legalább ennyire fontos ütőkártya, hogy a viszonylag nagyméretű és a benzinmotorok között egyedülállóan magas kompressziójú Skyactiv szívó benzinmotor a turbós, downsizingos motorok korában egyedülálló ígéret a tartósságra. A tisztességes, 210 Nm nyomatékot adó G120 motorhoz kérhető 6 fokozatú, bolyógóműves automata különlegessége, hogy áthidaló tengelykapcsolóval szerelt: a fogyasztáscsökkentés érdekében a nyomatékváltó turbináját a lapátkerékhez reteszeli. Ez a váltó szintén hosszabb életűnek ígérkezik, mint a ma divatos duplakuplungosok. A váltások gyorsak és finomak.

Nagy motor kis fordulaton. A 2,0 literes G120 motor alacsony fordulaton is szívesen dolgozik, ennek megfelelően óvatos gázpedálkezeléssel akár 1200-1300/perc fordulaton autózhatunk, a gázpedál letaposására gyors visszaváltás és tisztességes megindulás a reakció. A váltó Sport módot is kínál, ilyenkor a motorvezérlés is módosul, a kapcsolások még gyorsabbak, magasabb fordulatszámhoz illesztettek. Az áttételezés hosszú, hatodikban a 130 km/órás autópályatempó 3000/perc alatti fordulatszámmal futható. Ennek megfelelően a fogyasztás sem rossz, de az automata váltó miatt nem is olyan nagyon jó, a gyári vegyes érték 5,6 l/100 km, ami városi autózással elérhetetlennek tűnik. Nem vészesen rövid távokat autózva tesztátlagunk 7,9 liter/100 km lett. Városban hálás a gyors i-Stop fantázianevű stop-start rendszer, megszokást igénylő, de akár szerethető is, hogy aktiválásához erősen kell taposni a fékpedált. Amennyiben nem tesszük, a motor, pontosabban a kipufogó a higgadt szedánhoz abszolút nem illő bugyogó hangot ad, de megúszhatunk egy értelmetlenül rövid leállítást, újraindítást.
Vigyáz ránk. A frissítés a néhány formai változtatáson, meg persze az új színeken és a futómű szolid áthangolásán túl a biztonsági rendszerek fejlesztését is hozta. A vészfékrendszer már gyalogosfelismerős, ráadásul 80 km/órás tempóig éber. A sávelhagyásra figyelmeztetés nem parázza túl magát, a holttérfigyelő pedig szépen ránevel arra, hogy ne mások követési távolságába soroljunk be. Van új előretekintő kamera, ami 15-160 km/órás tempóig féktámogatást, ráfutásveszély esetén látható és hallható figyelmeztetést ad, előtölti a fékrendszert és automatikus fékezésbe kezd, ha a sofőr nem reagál. Utóbbit nem próbáltam, de számos konkurens alapján már az is nagy szó, hogy indokolatlanul ez sem hozta magát működésbe. A jelzőtábla-felismerő is az új kamera hozadéka, a Revolution szinttől jár, hangjelzést is adhat gyorshajtás esetén. Tolatáskor – már csak a korlátozott átlós kilátás miatt is – hasznos lehet a mögöttes forgalomra figyelmeztetés és az is, hogy az automata fékrendszer 2-8 km/óra között hátramenetben is működik az ultrahangos érzékelők segítségével.
Nem is drága. Ha valakinek pont ilyen autó kell, azaz benzines, kompakt, mégis egész tágas és automata váltóval, továbbá sok-sok sofőrsegéddel szerelt szedán, akkor 7 189 000 forintos alapárával, szép hangú Bose hifijével a tesztautó egyáltalán nem rossz ajánlat. Az egyik új színnek számító és a tesztautót is borító, az MX-5 RF-en debütált, de sorozatgyártásba először a 3-asnál került machine grey mélyszürke metálfényezés elegáns, ára a különleges eljárással bekevert alumíniumrészecskék miatt extrán feláras, persze úgy sem vészes, 135 900 forint. Még többet, 159 000 forintot kell fizetni, hogy a HMI vezérlővel is kényelmesen irányítható 7 colos, magyar nyelvű menüs érintőképernyőn gyári (iGO alapú, teljesen korrekt) navigáció is megjelenhessen. Ha pedig távolságtartós tempomatra is vágynánk azt a Revolution Top csomagban az adaptív LED fényszóróval, valamint a sofőr oldalán elektromos bőr ülésszettel együtt tulajdonképpen jelképes 325 000 forintos áron kapjuk meg. A 18-as kerekeket el kell adni róla az Autóalkatrészen vagy a Jófogáson, venni rá szintén szép 16-os kerekeket, és máris jó autó lesz ez!