Áram a pályán! Vajon melyik villanyautót szerethetjük leginkább?

Összehasonlító-tesztet szervezni sosem egyszerű: nemcsak az autókat, hanem embereinket is azonos időben kell tudjuk elérni, ami a temérdek egyéb teendő miatt nem olyan egyszerű, mint amilyennek elsőre tűnik. Továbbá alkalmas helyszín, a fotózás, videózás érdekében esőmentes idő is szükséges hozzá. Igényel némi logisztikázást, de megéri, mert egyik autóból a másikba átülve, ugyanazon kanyarokon, íveken és úthibákon autózva kijön, hogy az egyes autók milyenek. Kelendőnek ígérkező kisautók, kompakt kombik vagy éppen crossoveres kompaktok esetén abszolút adja is, hogy összevessük őket, most viszont egy igazi rétegszegmens tagjaival, villanyautókkal is megtettük ezt, mert ez a műfaj a jövő, amiről persze még nem tudjuk, hogy mennyire közeli. De az már most biztos, hogy a több méretet és erőszintet lefedő kategória tagjai iránt átlag feletti az érdeklődés. Akkor is, ha legtöbbünk most még elérhetetlennek tartjuk. Pedig nem jobban az, mint egy átlagautó, csak a konstrukció más, az elején magas a "beugró", aztán szerények a havi költségek, azaz az üzemeltetés, a karbantartási költség pedig minimális, nincs olajcsere, nem fog elfogyni a kuplung, meghalni a turbó. Az emissziómentes üzem ráadásul adhatna egyéb előnyöket is, gondoljunk csak a Jedlik Ányos Tervre, ami áfamentességet, buszsáv-használatot, ingyenes parkolást is lebegtet már tavaly óta a villanyautók számára. Egyelőre azonban egyik sincs. A tanácstalanság többek szerint kifejezetten káros az elektromos autók piaca számára: most az sem vásárol, akinek lenne rá pénze, hiszen ki ne dőlne a kardjába, ha a vásárlás után bejelentenék: holnaptól nincs áfa a villanyautókon, árukból 27% rögtön leesik.
Az áfát eltörölni nem tudjuk, arról viszont tudunk ódákat zengeni, hogy a remek villanyautók itt vannak, nem csak az összevetésünkben szereplő négy modell kapható persze, de talán ezek most a leginkább érdekesek. Árukat jól jelzi, hogy a négy tesztautó bő 40 millió forintot tesz ki, még úgy is, hogy a mezőny fele 10 millió forint alatti. De ne rohanjunk még rögtön a kasszáig, van itt temérdek egyéb érdekesség! A Nissan Leaf például arról híres, hogy több mint 150 ezer példányos eladásával a világ legnépszerűbb villanyautójának számít, továbbá a 2011-es Év Autójának választott modell, ráadásul az itt látható példány is különleges egy kicsit. Ez az egyetlen nem "gyári" tesztautó az összevetésben, a Magyar Villanyautó Klub egyik alapító tagjának számító Nagy György kerékpárversenyző autója. Tavaly decemberi, azóta közel 7000 kilométert futott. Nagy György amúgy már több mint 20 ezer kilométert autózott itthon villanyautóval, Leaffel, s gond nélkül ki tudja jelenteni, hogy együtt lehet vele élni. Zömében közterületi, nem gyors, hanem Type 2 csatlakozós, 400 V-os ELMŰ töltőpontokon táplálja autóját - egyelőre ingyen. Ez a töltési lehetőség amúgy az összes tesztelt autóhoz adott, gyári kábellel. Parkolás szempontjából fizetős övezetben további előny, hogy a töltőpontoknál a várakozásért sem kell fizetni. Ha elég ügyesen csináljuk, nemhogy pénzünkbe, még plusz időnkbe sem kerül autónk táplálása. Hosszabb utazás esetén pedig a gyorstöltő a megoldás, ami szintén elérhető kivétel nélkül a tesztautókhoz, ám nem mindegy, hogy az milyen. Mert hiába kaphatunk a BMW-től és a Volkswagentől is gyorstöltést, ha azokhoz publikus töltő nemigen létezik egyelőre itthon, s Európában sem gyakori. Ugyanis Európában is a Nissan és a Kia által alkalmazott, itthon is mind több helyen (Budaörs, Siófok, Győr, stb. és Budapest több pontja után immár Mogyoródon, a Hungaroringen lévő Tanpályánál is) elérhető CHAdeMO csatlakozót és rendszert alkalmazzák. Nagyjából egységes, hogy a gyorstöltővel 0,5 óra alatt mintegy 80%-os töltést kaphatunk, ahol van az autóhoz illő, ott a hatótávot jelentősen tudjuk növelni. Ez viszont egyelőre leginkább csak a Leaf és a Soul esetén adott. Röviden ennyit a körülményekről, lássuk végre az autókat!
[BANNER type="1"] Külső, méretek
Összevetésünk autói egységesen meredekhátúak, Hosszúságuk 4-4,45 méter közötti. A leginkább kompakt a BMW i3, ami teljesen egyedi formájú, karbonszálas karosszériájával egyedi építésű is, így vetélytársainál mintegy 300 kilogrammal könnyebb is. Hosszúság és tengelytáv tekintetében a Nissan Leaf, magasság és szélesség kapcsán pedig a Kia Soul a legnagyobb. De ezen szinte fölösleges matekozni, lényegesebb lesz, hogy az utastérben mekkora teret kapunk. A külső kapcsán pedig a teljesen egyedi és kissé meghökkentő i3 után a Leaf számít még önálló egyéniségnek, ugyanis az egy teljesen önálló, csakis elektromosként létező, úgy megismert, ám teljes értékű autó. A Kia Soul EV-je alig, de pont annyira azért különbözik a sima, tavaly második generációjába lépett Soultól, hogy feltűnjön, ez azért nem hétköznapi. A Volkswagen e-Golf pedig olyannyira Golf, hogy kell rá a matricázás, hogy feltűnjön: emissziómentes autóval van dolgunk.

Utastér – kialakítás, helykínálat, praktikum, kényelem, ötletek

Talán sokan nem is gondolnák, de itt még a külsőnél is komolyabbak a különbségek. És az a jó, hogy nem lehet egyértelmű győzteseket, veszteseket hirdetni. A négy villanyautó más-más tekintetben jó. Kezdjük a BMW i3-assal, ami egyértelműen a leginkább minőségi mind közül. Az autók iPhone-ja, kecses, finom részletekkel, természetesen újrahasznosított anyagokkal. Sokaknak furcsa lehet (Pesti Tibor, Tanpálya instruktor számára már-már elfogadhatatlan volt) az ajtókárpit szénszálas, de reciklált betétje, pedig itt épp ez a poén, nem csak környezetbarát, könnyűszerkezetes is az építésmód. A leginkább színes enteriőrt itt kaphatjuk (persze nem olcsón). Az viszont alap és szerintem telitalálatos, hogy az irányváltó kapcsoló épp akkora, amekkora helyet érdemel: egy kis kallantyú a kormányoszlopon. Így aztán az utastér átjárható még az oldalak között is, amúgy hátra sem rossz a beszállás, ugyanis középső tetőoszlop nincs, a hátsó ajtók pedig az elsőkkel ellenkezőleg nyílnak, a bezárásnak viszont kötött sorrendje van (először a hátsókat kell reteszelni), s a hátsó ajtók csak az elsők nyitása után tárhatók ki. A beszállási tér e megoldással nem is annyival jobb, hogy egyértelmű haszonként említhessük a különleges kialakítást. Az ülések mérete hátul csekély, a tömés elöl is kemény, utóbbira egyesek panaszkodhatnak.
Bár a csomagtér az i3 esetén a legkisebb, lemaradása szerény, s a szabályos alakú, alaphelyzetben is 260 literes tér is simán befogad egy szabványos babakocsit, egyszerű támladöntéssel ráadásul síkpadlósan 1100 literesre bővíthető.
Ha a beltér hangulata szempontjából kellene sorrendet állítani, egyértelműen második helyet érdemel a csakis egyfajta, ugyancsak zömében újrahasznosított, ráadásul antiallergén anyagokból, gusztusosan kialakított utasterű Kia Soul EV. S míg a BMW i3 finom kivitelével ügyesen leplezi, de azért nem tagadhatja, hogy a legkisebb. Ezzel szemben a Kia Soul a Leaf után a második legtágasabb, bizonyos tekintetben, például hátsó fejterével, belső szélességével még jobb is, az viszont biztos, hogy mindig egy kellemesebb autóban érezzük magunkat benne. Az üléspozíció itt az i3-aséhoz hasonlóan az átlagosnál magasabb, a beszállási kényelem itt a legjobb. A legnagyobb hátsó belső szélesség, a csaknem sík utastérpadló és a kevéssé formázott hátsó ülés következtében a komfort itt tűnik a legjobbnak három személy számára (a négyüléses i3 e versenyszámban természetesen nem indul), meglepő módon még két isofixes gyerekülés között is egészen elfogadható hely marad. Az első ülés hajszálnyi előnnyel itt a legnagyobb, kényelmére nem lehet panasz, az üléssel hátul sincs gond, ám a villanyautók egységes jellemzője, hogy az egész utastérpadlót kitöltő akkupakk miatt az első ülések alatt szűk a tér, oda cipő nem teljesen tolható be.
A csomagtér alapmérete csak kevéssel nagyobb, mint az i3 esetében, itt is sík raktérpadlót, ám szerényebb teret kapunk támladöntés után. Felfoghatatlan spórolás, hogy a kalaptartót kézzel kell hajtogatni, nem jutott hozzá madzag.
Az első ülések alatti korlátozott tér még a legnagyobb tengelytávjából adódóan a legnagyobb hátsó lábteret adó Leafre is igaz. A Leaf esetén viszont hátul is terpeszkedhetünk, pontosabban leginkább ott terpeszkedhetünk. Amennyiben csak négyen ülünk az autóban. A hosszanti helykínálat ugyanis tökéletes, széltében viszont szűk a "kabát". A beltér formái, anyagai itt a leginkább egyszerűek, bizony meglátszik, hogy egy 2010-ben érkezett, 2013-ban frissített modell a Leaf. Míg az i3 esetén a kissé kemény, itt a túlzottan puha üléspárnázat említhető. Irányváltóként itt is csak egy kapcsolónk van, ám egy vaskos, ülések közötti alagúton, hiszen ott is, a hátsó ülés alatt is van akku.
Megdöbbentő, de a csomagtér mérete itt a legnagyobb, csak az alakja olyan szabálytalan, hogy itt a legrövidebb. A támladöntés pedig egyedül itt nem ad sík raktérpadlót. Utóbbi ráadásul szolid kifejezés: a hátsó ülés hatalmas lépcsőként tornyosodik a csomagtér előtt.

Jól mutatja az e-Golf jellegét, hogy hagyományos analóg mutatós órákat egyedül benne találunk, s még így is egyedi műszerblokkja választja el leginkább a többi Golftól. Miként a Soul EV esetén, itt is klasszikus, helytakarékosnak csöppet sem mondható előválasztóval kapcsolhatjuk a menetirányt és a rekuperáció mértékét. Az egyedüliként lapított aljú kormány bőrjén kék cérna mutatja, hogy az e-Golf "zöld", a műszerfal amúgy a hagyományos Golfé. Prémium minőséggel, ami az ajtókon is folytatódik, a plasztikok, a berakások és a flokkolt ajtózsebek vonatkozásában is. Széltében elöl a Golf a legnagyobb, ez és az ülések is meghatározhatják, hogy itt érezzük magunkat a legkomolyabb autóban. Hátul egyedüliként kapunk légbefúvókat, az ülések kényelme, tömése pazar, hátsó helykínálatban azonban van jobb a Golfnál, a Leaf és a Soul EV is több teret ad. A csomagtér hosszúsága viszont itt a legjobb, hiába, a Golf - főként kompaktnak számító 4,27 méteres hosszához mérten - egy komoly autó, e-Golfként is az.

Műszaki tartalom − motor, kormány, futómű, akkumulátor (Gere Tamás)
Motorikusan akár teljesen egységesnek is mondható a négy autó: mindegyiket villanymotor hajtja. A BMW i3 kivételével a teljesítmények is nagyon azonosak. A Nissan Leaf 109, a Kia Soul EV 111, míg a VW e-Golf 115 lóerő leadására képes. Az i3 ilyen szempontból kilóg a sorból, az ő villanymotorja 170 lóerőt nyújt. Forgatónyomaték szempontjából viszont az i3 motorja a legcsekélyebb erejű, 250 Nm-rel rendelkezik. Némileg több, 254 Nm van a Leafben, 270 Nm az e-Golfban, a legnagyobbat pedig a Soul EV adja, benne 285 Nm áll rendelkezésre, amely menet közben is megmutatkozik. A legjobb gyorsulást a BMW nyújtja, 7,2 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órát, a végsebessége is a legnagyobb a négy autó közül, szám szerint 150 km/h. A többi autó másodpercekkel lomhább, a Golf 10,4 s alatt, a Soul 11,2, míg a Leaf 11,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Végsebességük közel azonos, a Golfnak 140, a Leafnek és Soulnak pedig 144 illetve 145 km/h a vége.
A kormányzás kapcsán az i3 a legkezesebb. Közvetlen az áttételezés, azonnali a reakció, pontosan oda fordul, ahova akarom, le sem tagadhatná, hogy BMW. A márkára jellemzően hozza a vezetési élményt. A futómű karakterisztikája is jó, rossz utakon is megfelelő a komfort. A nagyméretű 19 colos kerekek hozzájárulnak az úthibák kisimításához, a keskeny méret viszont a kanyarban való stabilitást erősen korlátozza. Üléspozíciót tekintve 180 cm-es magassággal nem azt kapjuk, amit a többi BMW-ben megszoktuk, vagyis nem igazán érezni azt, hogy rám öntötték volna az autót. Üléspozíció szempontjából a Golf és a Leaf volt a leginkább kényelmes, vezethetőségre és komfortra pedig mindkét autó tökéletes. A Soul üléspozíciója hasonló az i3-ashoz, ugyanúgy magasan ülünk benne. Vezethetősége és komfortja jellemzően a Golf/Leaf szintet hozza, hazai útviszonyok között teljesen megfelelő.
Akkumulátor-kapacitás szempontjából a BMW i3-é a legcsekélyebb, a maga 22 kWh értékével, egy-egy otthoni töltés tehát esetében jár a legszerényebb költséggel és erőművi emisszióval. A Golf és a Leaf egységesen 24 kWh-t tud, a Soulé pedig a legnagyobb, 27 kWh-val, utóbbi a többiekével szemben már nem is lítium-ion, hanem lítium-polimer, nagyobb energiasűrűségű. Fogyasztás és hatótáv szempontjából a Kia ígéri a legtöbbet, ám a valóságban a BMW nagyjából hasonló szintet hoz, 130-140 km között adódott a hatótáv, míg a Golfnál és Leafnél 150-160 km tapasztalható.
Vezethetőség szempontjából is utóbbi két autó a legjobb, a Golfról elcsépelten is elmondható, hogy etalon, villanyautóként is az. A Leafnek jót tesz hosszú tengelytávja, az i3 a legtöbb esetben ügyes, de érezni, hogy komolyabb, persze nagyobb gördülési ellenállású abroncsokon még ügyesebb lehetne. A Soul esetén be kell látni: kormánya hiába hangolható, kicsit mindig késve reagál és a karosszéria dőlése minden szempontból jelentős. A fékek egységesen jók, mindegyikőjüknél van fékenergia-hasznosítás, melynek gázgyorsítópedál felengedésére jelentkező mértéke a Golf esetén szabályozható, de még úgyis az i3-nál a legjelentősebb, utóbbi gyakorlatilag egyetlen pedállal vezethető.

Felszereltség, spéci extrák, árak (Hollósy Balázs)
Ha eddig nem fogta el az olvasót az az érzés, hogy almát almához kéne hasonlítani, akkor az árak és a felszerelések kivesézésével biztos így lesz majd. Kezdjük az e tekintetben legegyszerűbb esettel. Ő lenne a Kia Soul EV, amit csakis már eleve igen gazdag felszereltséggel lehet megkapni. Így az alapára 9,899 millió forint, ami nem kevés, de egyrészt ezért rögtön háromféle, akár kéttónusú külső színkombináció közül válogathatunk, másrészt amit alapból ad, az sem kevés. A Kia első villanyautójában alapból benne van minden jó, ami a sima Soulban csak felárért érhető el. A ma elvárható passzív biztonsági felszerelés hiánytalan; légzsákokkal, ESP-vel, amik mellett a Soul EV ledes menetfényt és hátsó lámpákat ad. Szervokormányát nem csak föl-le és ki-be állíthatjuk, hanem a rásegítés ereje is változtatható három fokozatban. Villanyautó lévén elég alap a gombos indítás, amihez van okoskulcs is, de az igazi többletet például a csak a vezető oldalához is kapcsolható automata légkondicionáló adja. Mi ad még pluszt? Elöl kettő, hátul egy 12 voltos csatlakozó, elektromosan behajtható tükrök, bőrkormány és váltógomb. Nagyon fontos, hogy a két első ülés és a kormány is fűthető. A villany-Soulban alap még a tempomat, a hat hangszórós hifi, a DAB tuner, a tolatókamera, az érintőképernyőről vezérelhető Bluetooth kihangosító és a navigációs rendszer is. A tízmillió alatt adott Soulban nem a 12 év rozsdagarancia a kunszt, hanem a 7 évre, vagy 150 ezer kilométerre adott általános, amivel a legtöbb magyar autóst bőven kielégíti. Ebben már hagyományosan a koreaiak a legjobbak.
A BMW i3 esetében, hogy gyorsan átkössünk, alap a BMW Service Inclusive, amivel 5 évre, vagy 60 ezer kilométerre a kötelező szervizelés és karbantartás meg van oldva. A BMW még villanyautónak is egyedi, így az ő esetében olyan nyalánkságok is benne vannak a 11,83 milliós alapárban, mint a 19 colos könnyűfém felnik, amiken csak 155/70 méretű a virsli gumi. Alapáron manuális az ülésállítás és férőhelyből a forgalmi szerint is csak négy van. A BMW hagyományosan svábos felszereltséglistájából még a kartámasz és a kesztyűtartó sem marad említés nélkül, de ezeknél jóval fontosabb, hogy az i3 esetében alap az iDrive kezelőfelület. A rádió és a Bluetootth kihangosító is széria, felárért olyan finomságok is elérhetők, mint például a 12 hangszórós harman/kardon hifi 263 600 forintért, amihez a DAB rádió még 63 ezer. Rendelhető többféle navigációs rendszer, gyorstöltő, sőt még a környezet hőjét fűtéshez hasznosító hőszivattyús kiegészítő fűtés vagy távolságtartós tempomat és táblafelismerő is. A kulcs nélküli bejutásért a BMW-nél fizetni kell, ára 138 ezer forint. Az automata klíma itt is alapáras.
A Nissan Leafet külföldön több felszereltségszinttel árulják, de a hazai importőr inkább úgy döntött, csak egyféle kivitelt kínál. Ára így is a legszerényebb, 8,78 millió forint, amiben nemcsak a fűtött kormány van benne, hanem az elsőkön kívül a hátsó ülés fűthetősége is. Ez a legnagyobb hátsó lábtérrel kombinálva azt adja, hogy utasaink benne lesznek a legelégedettebbek. A Nissan emellett - igaz csomagban, de okosan és szerényen árazva - kínál jó extrákat. Persze, van könnyűfém felni is, de annál fontosabb a NissanConnect, ami navigációs rendszer Bluetooth funkcióval, usb- és iPod csatlakozóval, 5,8 colos érintőképernyővel és tolatókamerával - 220 ezer forintért jutányos. Az alap garancia a szokásos 3 év vagy 100 ezer kilométer, amit alig 85 400 forintért ki lehet terjeszteni 5 évre.
A Volkswagen e-Golf elég magas, 11,31 millió forintos alapáráért sok más mellett városi koccanásgátlót, auto-hold funkciós elektromos kéziféket és fáradtságérzékelőt is ad. Alap a Climatronic légkondicionáló és a ledes fényszóró, viszont az esőérzékelő és a kulcs nélküli nyitás feláras. Kormánykerékfűtés és hátsó ülésfűtés nincs hozzá, a fűtőszálas első szélvédő és a fűthető ülés is feláras. Utóbbi 106 ezer, előbbi fűtött szélvédő-mosó fúvókákkal együtt, Téli csomag néven 92 ezer forintba kerül. A tesztautóban ezen felül persze volt még más is, így jön ki a 12 milliós teljes ár.


Érvek, ellenérvek
Értelmetlen lenne győztest hirdetni a próbált villanyautók közül. Mindegyiknek vannak erényei. A BMW i3 a legerősebb és legkönnyebb karosszériájával a legdinamikusabb, vezetni is azt a legjobb, de egyben az összevetés legdrágábbja – a legek autója, ahogyan videónkban is szerepel. A Kia Soul EV ígért hatótávjával a legjobb, a gyakorlatban azonban inkább helykínálatával, de főként kivitelével, ellátmányával, ahhoz mérten kedvező árával és 7 év/150 000 kilométer garanciájával szerezhet híveket. A Nissan Leaf az összevetés legalacsonyabb árával, tisztes hatótávjával, józan felszereltségével és persze azzal, hogy a Soulhoz hasonlóan egyre több helyen gyorstölthető. Az e-Golf pedig a kompromisszummentes, tisztességes villanyautó, olyan mint egy Golf, csak ugyebár elektromos, helyi emissziómentes. Nem olcsó, de nemigen lehet belekötni. Melyiket szerethetjük? Az összeset, mert tiszta üzeműek, némák, meglepően dinamikusak és hosszú távon problémamentesnek ígérkeznek.