Árral szemben

Tudatomban a Honda nevéhez leginkább a CRX-ek, tuning-Civicek, nyolcezerrel pörgő motorok, szóval a sportosság kapcsolódik. Kicsit persze árnyaltabbá vált a kép az ufó-Civic, a hiperpraktikus Jazz, a hibridecske Insight megismerése után, de az Accord sem a sportos, sem a praktikus, sem a túldizájn Honda-skatulyába nem illik bele igazán. Mi tagadás, én is hajlamos voltam egy legyintéssel elintézni az Accordot, hiszen vannak nála elegánsabbak, erősebbek, sportosabbak, praktikusabbak. A prémiumnak mondott típusoknál dísztelenebb, kevesebb a csilivili meg hájtek extra is, négyhengeres motorjaival sem a kettőötvennél leszabályzók ligájában játszik. Valahogy nem éreztem igazán ennek az autónak a vonzerejét.
Na, ennyi kétely és tanácstalanság után igazán kíváncsian vártam a személyes ismerkedést. Annál is inkább, mert a nemrégiben megújult típus változtatásait olcsó fészliftnek nézhetnénk, mégis mint komplett új autóról beszélnek róla, melyet a szintén újnak mondott 2,2 i-DTEC motor hajt, a dízel Accord történetében először automata váltó közbeiktatásával.
Az Accord külsejére kár a szót vesztegetni, mindenki ismeri ezt az egyéni élekkel megrajzolt, kicsit elegáns, kicsit sportos, de semmiképp sem különösebben figyelemfelkeltő dizájnt. Bár egy pár centivel nőttek a külméretek, az utastér a mai vetélytársak mellett inkább passzentosnak tűnik, különösen a hátsó üléseken hiányzik a hosszú utazásokat igazán kellemessé tevő láb- és fejtér. A csomagtartó sem a hátsó futómű miatt előnytelen, befelé szűkülő formájával, sem az ülések ledöntése után feltáruló elég keskeny-alacsony nyílásával nem nyűgöz le, de legalább mérete hozza az elvárásokat.

Nyilván a Hondánál tudatosan nem ezekre a kritériumokra helyezték a fő hangsúlyt, amire bizonyítékkal szolgál nyitott ajtónál egy pillantás a műszerfal oldalára, ahol látható, milyen sok értékes centit áldoztak az utastér hosszából a műszerfal térdnél kiemelkedő formájára. Viszont nehezen védhető az a logikátlanság, amivel a középkonzolon elhelyezték ezt a rengeteg, hasonló formájú és méretű nyomógombot. Na, ennyit a kritikákról, és most következzék a dicsőítés! Ezek a nehezen azonosítható gombok határozott egyértelműséggel működnek, csakúgy, mint az összes többi kezelőszerv, a szokatlanul magas támlájú, ezerkilométeres ülések mechanizmusától a szellőzés hőmérséklet-állító kapcsolójáig. Az anyagok pedig látvány és tapintás szempontjából is igényesek, de nem akarnak másnak mutatkozni, mint amik. Ebben az autóban az aktuális kamuprémium trenddel szemben nem túldizájnolt részleteket, titán vagy mahagóni hatású műanyag betéteket, nem minőségérzetet, hanem valódi minőséget, gondos kivitelezést találunk.
A dízel az ígéreteknek megfelelően valóban finom, kulturált járású, de nem a legtöbb helyen megszokott módon halk. Itt nem a zajban aludni képtelen ember fülére szorított párnák mintájára szigetelték el az utasoktól az istentelenül kerregő masinériát, hanem a motor eleve egész csendesen jár - nyilván a fenomenális benzinmotorokat tervező mérnökök ezúttal a dízel finomításába adták bele tudásukat. És ami még szimpatikusabbá teszi az erőforrást, az a spontán gázreakciója: nemhogy turbólyuk nélkül, hanem a használható fordulatszám-tartomány aljától kezdve késlekedés nélkül, igazán egyenletesen és harmonikusan épül fel az ereje, és a dízeleknél megszokottnál magasabb fordulatig gyönyörűen felpörögve gyorsítja az autót. Ehhez a karakterisztikához igazán jó társ a gyorsan és finoman kapcsoló (szintén Honda házi fejlesztésű) ötfokozatú automataváltó. Ez az öt fokozat tökéletesen elegendő a dinamikus mozgáshoz, de az igazán versenyképes fogyasztáshoz és a végsebességhez közelítő német-autópályázáshoz jól jönne egy még hosszabb áttételezésű hatodik.
Kézi beavatkozás a kormányra szerelt, hihetetlen jól kézre – azaz ujjra eső - kapcsolófülekkel lehetséges. Országúti előzéshez készülődve bal kéz mutatóujj meghúz, kis gázzal a motor életre kel, aztán ha szabad a pálya, padló – ezzel ki is használtuk a nem ámokfutó vezető és az átlagos tűrőképességű utasok elviselte előzési lehetőséget. Utána a váltó kötelességtudóan pakolgat felfelé, a teljesen kézi váltáshoz (az egyébként közúton teljesen feleslegesen magas fordulatszámokig pörgető) S-fokozatba kell tolni a botváltót. Ebben az üzemmódban a váltófülek parancsaival manuális kapcsolásúként üzemel – akinek ez a zsánere, csak játsszon vele, mindenesetre ez így praktikusabb és gyorsabb, mintha a kormányt elengedve a váltókart kéne löködni.
Valahogy hasonlóképpen kell átgondolni a sportosság fogalmát az autó mozgásának leíráskor is. A rugózásból (hál’ istennek!) hiányoznak a ma oly sok autónál tapasztalható kényelmet hazudó apró függőleges mozgások, viszont itt a vezető és az utasok hátsó fele minden információt megkap az út felületének formájáról – de mindig kellően tompított, megszűrt formában. Ráadásul még a harmadrendű utak kellemetlen frekvenciájú hullámain és nagyobb dobbantóin is nyugodt marad az Accord futása. A bevállalóshoz közelítő kanyarsebességeknél is precízen és célirányosan követi a kormány elfordításával adott parancsunkat, meglehetős oldaldőlés kíséretében. Viszont mintha az autópályán nem ugrana mindjárt egy fél sávot oldalra a kormány középállásból való leheletnyi elmozdítására, tehát nélkülözi azt a mai nagyobb autóknál is terjengő, kezességnek nevezett idegességet – ugye, rajtam kívül is akad autóvezető, aki ezt így szereti?! Persze az igazat megvallva, a hátsókerekes németek egy fokkal még több visszajelzést, még több vezetési érzetet adnak – hiába, a legjobb fronthajtásnak is megvannak a rendszerből adódó korlátai.
Eddig tehát meggyőzött az Accord, de lássuk, mennyit is kérnek Hondáék ezért a magas műszaki színvonalú, gondosan kivitelezett autóért? A tesztelt 2.2 i-DTEC Executive kivitelben 8,1 millióról indul, a bő félmillióval olcsóbb Elegance-hoz képest jobb hifit, nagyobb kerekeket, tolatóradart és napfénytetőt – na meg a hátul ülők lélegeztetésére szellőzőrostélyt kapunk. Az automata váltó felára 450 ezer, illetve egyaránt 550 ezret kérnek a tolatókamerás naviért és a motoros bőrülésekért. Viszont a radaros tempomat és a sávkövető rendszer sajnálatos módon a legtöbb Accordhoz felárért sem kérhető, csak az Advanced Safety névvel jelölt, 2,4-es nagy benzineshez meg a 180 lovas Executive vagy Type-S kivitelű dízelekhez jár, amik ára már mind 9 millió fölött indul. Ráadásul azokhoz a dízelekhez automata sem passzintható. Kedves Honda! Miért is nem részesülhet bárki pár százezres felárért ezeknek a hipermodern elektronikáknak a védelmében?
Minden estre az Accord ára hozzávetőlegesen a vetélytársak szintjén, de jóval a prémium régió alatt mozog. Így a vásárlója biztos lehet benne, jó helyre adta ki a pénzét, hiszen egy magas műszaki színvonalú, gondosan kivitelezett járművet vásárolt, melynek várhatóan fenntartási költségei és értéktartása is kedvezően fog alakulni.
Ennek ellenére a Honda ezzel az Accorddal az árral szemben úszik. A saját motor és saját váltó mellett saját filozófiáját és saját egyéniségét viszi tovább. Bár ez az egyéniség az automata Accord 2.2 i-DTEC formájában megtestesülve vonzóbb, mint valaha, mégis lehet, elkalkulálták magukat Hondáék, mert sok észérv és adat már ma is a nagyon beerősítő vetélytársak mellett szól, és mi lesz pár év múlva? Persze, lehet okuk feltételezni, hogy ezek az észérvek és adatok az eddigi Accord-vásárlókat (és -rajongókat) amúgy is hidegen hagyják…