Arról nem volt szó, hogy ennyire jó lesz vezetni

Kicsit unottan hallgattam végig az Opel gyár mérnökeinek és szakembereinek prezentációját az ötödik generációs, azaz a K-szériás Astráról. Ehhez képest meg még most is izgalomba jövök, ha a kocsi menetpróbájára gondolok. A helyzet az, hogy hosszabb gondolkodás után sem jut eszembe nála nagyobb meglepetés az idei évből. Hogy miért? Az új Astra elsőre is sokkal jobb autónak érződik, nem csak az elődjénél, nem is csak a tőle elvárt javulást tekintve, hanem konkurenseinél is. Mindez persze nem lenne elég a sikerhez. Az Astra már nem csak jól néz ki, de jó is vezetni, okosabb is, mint valaha, és az ára is barátságos. Vele egyúttal ismét igazolást nyert az a nagyon régi igazság, hogy a könnyű autó a jó autó.


Nem mondanám azt, hogy az új Astra sikere nemzeti sorskérdés, de nekünk magyaroknak mégis nagyon fontos a típus és vele az Opel is. A német gyár termékeit emberemlékezet óta ismerjük, a rendszerváltás előtt és annak furcsa éveiben is az Opelok voltak a leggyakoribb és egyszerre a legelérhetőbb, áhított nyugati típusok. Aztán beindult a szentgotthárdi gyár, a szalag a kilencvenes években ontotta az F szériás Astrákat, és ma is a General Motors konszern egyik legfontosabb európai motorgyára. Ha ez nem lenne elég, akkor vegyük bele azt is a kalapba, hogy nagyon sok családban volt és van is Opel. Nekünk is volt, a Kadettunk családtag lett, így talán nem is csoda, hogy én is zsigeri Opel-rajongó lettem. [BANNER type="1"]

Éppen emiatt csóváltam sokat a fejem az elmúlt évtized Opeljein. Szó, ami szó, nem mindig jött ki nekik úgy a lépés, hogy egyértelmű legyen a diadalmenet. Legutóbb az Insignia tesztjében írtam vegyes érzéseimről. Bár az eladási számok rendben voltak, a márka sorsa sem kérdés, de termékeik többnyire a nevükből éltek meg. Most minden jel arra mutat, hogy apró lépésekkel, de már végre megvan a biztos és előrevezető irány. Az Opelek 2008 óta megint szépek, pár éve tényleg jók lettek a motorjaik és az új Astrával két másik komoly kritikai pont is javult. Sikerült eszeveszett nehéz és pohos karosszériáját könnyebbre cserélni és belerakni az Opel történetének talán legjobb váltóit.

A hab a tortán, hogy a csinos virgonc és felszabadult Astra futóműve is sokkal jobb, mint eddig, így a vezetése a korai elődök után ismét élményszerű lehet. A fejlesztés során a kasztni kisebb lett, de egyben a beltere tágasabb. Az új Astra minden eleméből kilókat faragtak le, ahogy csak tudtak. A nagy dobás persze az, hogy végre jelentősebb mértékben használtak fel nagy- és ultra nagyszilárdságú acélokat a vázszerkezetéhez, így mázsákkal könnyebb lett, mint hájgép elődje.

Az Opel minden sajtóanyagában az angol efficiency, azaz hatékonyság szót használja az új generációval kapcsolatban. A hivatalos kommunikáció első blikkre ilyenformán a spórolást helyezi előtérbe, de Rüsslesheimben is jól tudják, miért lett minden purista géprajongó pápája a Lotusok atyja, Colin Chapman. Egy könnyebb autóba elég a gyengébb motor is, azaz változatlan teljesítmény mellett is dinamikusabbnak érződhet. Egy kisebb tömegű bódé alatt az egyszerűbb, ettől olcsó futómű is jól tud szuperálni, amennyiben megfelelő hangolású. Az Opel az 1936-os legelső Kadettel előbb vette be magát a Golf-kategóriába, minthogy egyáltalán a Golf létezett volna. 24 millió legyártott kompaktjuk második fele már Astra névvel jött, és nyilván az Opel is hiányolta autóiból azt az életérzést, amit a régebbi modelljeik adtak.


Unalmasságában jó célgép volt az előző, a J Astra is, ami 2009-es bemutatáskor nagyot szólt menő formájával, de durván beleszürkült az egyre vadabb versenyt gerjesztő, a felpörgő eladási számokkal ismét fókuszba került kompakt kategóriába. Utódja egyrészt kapott egy nagyon mutatós, a kor nyelvén beszélő formát, de itt nem fogyott el szerencsére a tervezői lendület, vagy inkább akarat. Legfontosabb 1.4-es turbómotorja teljesen új konstrukció, az 1,0 literes turbó, az 1.6-os benzines és dízel sincs több párévesnél. Végre jó helyre kerültek, a 200 kilóval könnyebb bódéba. Kritikát kapott a hátsó helykínálat, ezért betoldottak 35 millimétert a hátsó fejtérbe és 22-t az elöl ülőkébe. Érzésre javult a hátsó lábtér is, miközben az első helyek térkínálata nem romlott, viszont javult a vezetői pozíció.


Az Astra futóműve maradt elöl MacPherson rendszerű, de segédkerettel megtámogatott és hátul hosszanti csatolt lengőkaros és továbbra is Watt kitámasztórudas. A hangolás és a komponensek is újak, a könnyebb kasztnival kifejezetten precíznek és németesen keménynek, már-már sportosnak érződött. Az eredmény, hogy még hajtűkanyarokban és forszírozva is biztonságos, sőt, kifejezetten ügyes a viselkedése. Akkorát autóztunk vele, hogy kigyorsításkor elkezdtünk hiányolni egy sperrdifit, vagy az annak hatását imitáló nyomatékvektor szabályozást. Persze az Astra, ha nem OPC, nem erre való. Ideális családi mindenes, ami még a legelvetemültebb gyepálás után sem fogyasztott sokat, így normálisan használva a gyári értékei sem tűnnek alulbecsültnek.

És akkor jönnek még az olyan extrák, mint az OnStar fedélzeti asszisztens, ami a fedélzeti wifin és a segélyhíváson felül a távdiagnosztikát is lehetővé teszi. A gyakorlatban viszont talán több hasznát fogjuk venni az IntelliLux nevű LED-mátrix fényszóróknak. A kategória első ilyen lámpái képesek a szembejövők és az előttünk haladók elvakítása nélkül országúti fényt adni. A 4,85 millió forintos alapváltozatban persze nem lesz ilyen, viszont az az Opel már hagyományos azonnali (500 ezer forintos) kedvezményével kalkulálva a piac egyik legésszerűbb választása lehet. Jól összerakott, németesen precíz, jól néz ki, jó vezetni és magyar motorja van.