Átverés a gyári fogyasztás: kétszeres érték sem kizárt

A tesztautóknál gyakran szembesülünk azzal, hogy a gyári fogyasztási értékek teljesítése - még a gázpedál alá helyezett tojásokkal is - komoly kihívás, sőt, a legtöbb esetben lehetetlen küldetés. Ugyanezt állapította meg a holland Travelcard flottakezelő és a különféle iparági kutatásokat készítő TNO által, 240 000 autó bevonásával készített tanulmány, azzal a kiegészítéssel, hogy minél kedvezőbb egy modell CO₂-besorolása, annál nagyobb lesz a differencia a gyári értékek és a valós fogyasztás között. A hollandok úgy látták, hogy a gyárilag szupertakarékosnak és kíméletesnek - 100 g/km körüli CO₂-kibocsátás - ígért autók még kevésbé teljesítik a gyártók által megadott normákat, esetükben a differencia a gyári és a valós fogyasztás között akár 45% is lehet!
Ami azt illeti, már szerkesztőségen belül is többször felmerült, hogy kétélű fegyver a downsizing, mert sokszor adtunk vissza úgy tesztautót, hogy annak szabvány szerinti és valódi fogyasztása még köszönőviszonyban sem volt egymással. Az alábbi táblázatban 8 darab 2012-ből származó, így vagy úgy leméretezett, vegyesen benzines, dízel vagy hibrid hajtású, szívó vagy turbómotorral felszerelt tesztautó CO₂-kibocsátási és fogyasztási adatait találják, az utolsó oszlopban a gyárilag megadott és az általunk mért fogyasztás különbségének százalékos arányával. Az első pillantásra is kiderül, hogy a gyári normát egyetlen esetben sem sikerült teljesítenünk, de lássuk a számokat kicsit részletesebben is.


Jól látszik, hogy a százalékos eltérés jóval nagyobb a 100 g/km, vagy az alá szorított széndioxid-kibocsátású autóknál. A Suzuki 118 g/km-re lőtte be a Splasht, és csak 14%-kal fogyasztotta túl a gyári értéket. A Skoda 108-ra ígérte az 1 literes Citigót, a fogyasztási differencia alig 4% lett, de a sztorihoz hozzátartozik, hogy főszerkesztőnk megjárta a csöppséggel Horvátországot, és bizony a több száz kilométeres autópályázáson volt alkalma spórolgatni, úgyhogy ez picit kiesik a szokványos tesztautó-használat kategóriájából (Legalábbis így vélik a kollégák, valójában csaknem végig 130-cal toltam a kis Skodát - a főszerk.). A Citroën C1 CO₂-je 99 g/km, és normál körülmények között alig 14%-kal ment túl a gyári adaton, ez a különbség még tolerálható.
De mit mondhatunk az 1.3-as dízellel hajtott Chevrolet Aveóra, mely 39%-kal fogyasztott többet, mint vártuk, vagy az 1.1-es dízel Rióra, ahol 78% volt a növekmény? Inkább semmit. De még hátra a feketeleves. Két autó 900 cm³ turbómotorral, 98 és 104 g/km-re belőtt CO₂-vel: a Punto Twinair több mint kétszer annyit benzint evett, mint a Fiat-gyárban, a Clio pedig 62%-kal fogyasztott többet az elvárhatónál. És akkor állítsuk pellengérre a környezettudatost is: kicsi is, hibrid is, és bár benzinmotorja már 1,5 literes, csak 79 grammot pöfög ki kilométerenként. A Yaris Hybrid közel másfélszer annyi benzint evett, mint ígérték.[BANNER type="1"]
Legyinthetnénk, ugyan kit érdekel, de nem tesszük, mert átverés áldozatai vagyunk. Mivel az autógyárak, pontosabban az autók környezetbarát működésének legfőbb fokmérőjévé a CO₂-kibocsátást emelték ki, ők most erre gyúrnak. Mármint arra, hogy céges átlagban megfeleljenek az előírásoknak, s mivel mindenki gyárt nagy, az elvártnál jóval károsabb üzemű autókat, ezért rá vannak kényszerítve arra, hogy ilyen ultra alacsony kibocsátású apróságokkal javítsák összesített eredményeiket. Látható tehát, hogy egyáltalán nem túlzott a holland felmérés, amikor akár 45%-os eltérésekről számolt be. Természetesen nem csak kicsi, takarékos autók szerepeltek benne, a CO₂ szempontjából kevésbé kíméletes autóknál úgy találták, hogy a benzineseknél 16, a dízelmotorok esetében 18% többletfogyasztást hoz az életszerű használat.
A prémium üzemanyagok is elhasaltak, mivel kimutatták, hogy az átlagárnál benzin esetén 4, gázolajnál 6%-kal drágább, minőségi üzemanyagok használata - ellentétben a gyártók által ígért jelentős fogyasztáscsökkenéssel - benzines motorban 1, dízelmotorban pedig csupán 0,5%-kal mérsékli a fogyasztást, vagyis anyagilag egyáltalán nem érdemes ilyeneket tankolni.
Miből erednek a különbségek? Elsősorban a fogyasztási ciklusok nem életszerű megállapításából. Hogy ez pontosan hogy történik, azt elolvashatják ebből a cikkünkből, most inkább nézzük, mivel sakkoznak a méréseknél a gyártók. A fogyasztást valóságban megtett úton mérik, a CO₂-t fékpadon, mindkét alkalommal adódnak a kiemelni kívánt adat javítása érdekében módosítható paraméterek. A 2002 és 2010 között kiadott típusbizonyítványok részletes vizsgálata kimutatta, hogy 8 év alatt csaknem 27 g/km-rel, 167,2-ről 140,4 g/km-re csökkent az európai modellek átlagos CO₂-kibocsátása.
Ugyanakkor azt is megfigyelték, hogy ezt csak részben indokolják az időközben bevezetett, kibocsátást csökkentő technológiai fogások. Legalább akkora szerepet játszik a csökkenésben, hogy a teszteken ügyesebben kihasználják a mérési határértékekben, változó paraméterekben rejlő rugalmas lehetőségeket. A fogyasztásnál játszanak a guminyomással, a kerekek dőlésszögével, a fékek beállításaival, valamint az útfelület minőségével, esetleg meredekségével, míg a próbapados CO₂-méréseknél a próbapad beállításaival, a gyorsítási és gurulós szakaszokkal, vagy a teszt helyszínének hőmérsékletével. Természetesen oly módon, hogy a módosításokkal az elérhető legkedvezőbb CO₂-értékeket produkálják. A hollandok végkövetkeztetésként arra jutottak, hogy az átlag erőteljes mérséklődésében legalább annyira számítanak ezek a kis trükkök, mint a valóban mérnöki munkával elért csökkentés. Pedig nem igazán éri meg trükközni a számokkal, legalábbis a tengerentúlon veszik annyira komolyan a fogyasztóvédelmet, hogy már több céget is - Hyundai, Ford, Honda - elkaszált a bíróság, amikor kiderült, hogy egyes modellek esetében lehetetlen a gyári adatok teljesítése. Ígértek valamit, nem volt igaz, puff a bírság. Hogy ez Európában miért nem működik, arra nincs válaszunk, sőt, igazán arra sincs, hogy tulajdonképpen miért jó a környezetkárosítás mutatóját egy lapra - a CO₂-re - feltenni? Olyan szempontból mindenképp hasznos, hogy tudjuk, ha a katalógusban 100 vagy annál alacsonyabb g/km-t látunk ebben a rovatban, akkor komoly problémát fog okozni a gyári fogyasztási adat teljesítése.