Autók a kék ködből - az élet ma egy kétüteművel

Családi Opelünk kapcsán, meg egy szintén nemrég kipróbált, kedves kis Trabant 601-es tesztjében már írtam, hogy mint olyan sokaknak, így nekünk is volt a családban kétütemű kocsink. Persze nem régi DKW, abból alig volt itthon, veteránnak is ritka. Meg nem is a hírhedt lengyel Syrena. Anno a Merkur kínálatából mi is az itthon nagyon elterjedt Trabant és Wartburg típusai közül "válogattunk". Mindkettőből akadt több is, egészen a púpos, azaz a 311-es Waritól a legkésőbbi kockáig. Trabantból is volt pár, kombi is, meg Limousine is. Naná, hogy galambszürke.[BANNER type="1"]

A legtovább egy sárga 353W Tourist húzta, amit a nagynéném éveken át még munkára is befogott. A Turista nagyon jó szolgálatot tett, szerettük is, karban is volt tartva, de 16 éves korára már elég elhasznált volt. Sárga színét az első sárvédőkön barnás rozsdafoltok, a plasztik hátsókon meg az elővillanó zöldes műanyag dobta fel. Egészen addig, míg egy nyár végi délutánon nem adta meg a jobbkezest egy VW Passat. A kidőlt kerekű, hajlott alvázú Wari roncsértéke 6 ezer forint volt 2002-ben a trélerezés és bontás előtti tárolás meg 10, szóval nem volt nagy üzlet megválni tőle, de legalább nem lett senkinek komoly baja. Szóval nekem a két ütem autókban jó tíz éve csak emlék. Nyaranta a csónakmotor leállításkor eszembe jut a közkeletű praktika: nagy gázt az olajosnak, akkor majd könnyen indul legközelebb. Pedig ez a praktika tévhit, a legtöbb esetben nem is használ, de erről majd később.

A nosztalgia szép dolog, de ne gondoljuk, hogy nincs olyan, aki akár anyagi megfontolásból, hobbiból, vagy csak simán kalandvágyból ne járna még ma is minden nap az NDK-s kétüteműekkel. Őket faggattuk ki, hogy mégis mire számítson az, aki új belépőként, hobbistaként szeretne alámerülni ebbe a sajátos kis világba. Honnan máshonnan indulhattunk volna el, mint Muczán Gábortól, a Trabant-Wartburg Klub elnökétől. Gábor ha nem is törné le a kék füst kezdő rajongóit, de mindenképp óva int. Szeretne hobbiautónak egy szervizigényes, keveset érő, kissé lenézett, de egyre drágábban fenntartható és nehézkes alkatrészellátású hobbiautót? A Trabantot egyenesen önnek találták ki.

Mi az, hogy drágán fenntartható? Hiszen van alkatrész akár fillérekért is. A kérdés jogos, a magyarázat kicsit hosszadalmas. Ha csak a 601-est nézzük, akkor is egy ősi technikájú, 1964 és 1990 között készült kisautóról beszélünk, aminek a gyártója már jó negyedszázada megszűnt. Ebből adódóan a karbantartás nem olyan egyszerű, mint más közkedvelt veteránnál. Van márka és típus, amihez ma is van raktáron a kárpitbolhától a komplett cseremotorig minden, csak meg kell tudni fizetni. Az NDK-s kétüteműekhez felhalmozott gyári készletek meg a kurrens cikkekből már rég kifogytak. Tizenéve tudja a dörzsöltebb hozzáértő, hogy az utángyártott, sokszor kisipari cucc meg nem az igazi. Sajnos ez az okosság legtöbb esetben tényleg meg is állja a helyét. Mindezek alapján nem kell azonban úgy gondolni, hogy ezek rossz autók, hiszen a maga korában (értsd kora '70-es évek) a többi típus, sőt a nyugatiak is legalább ekkora karbantartásigényűek voltak, csak a keletieket, ha lehet mondani, túl sokáig gyártották.

Vadiúj szabadonfutó például alig akad már a négyes fokozathoz, csak komplett váltó. A bontott cseredarab meg ki tudja mennyit megy még el, lehet nekiállni ismét barkácsolni. Vagy a megszakító az 1984 előtti, gyárilag még 6 voltos rendszerű kocsikhoz. Egyszerűbb és olcsóbb talán az átépítés a nem korhű elektronikus gyújtásra. Kisipari holmik közül kipufogó van, de a fékhenger, a fékdob is jó, minden más viszont kockázatos. Sok a nem mérethelyes, eleve fúrásra és faragásra ítélt darab. De nehogy azt higgyék, hogy a bontott Duroplast külső karosszériaelemekből nagy a Kánaán. Ennyire régi autóknál kevés a még nem elvetemedett, nem összefurkált, vagy agyonkendácsolt sárvédő és ajtó. Minden alkatrész után kutakodni kell, vagy ott a legnagyobb német oldal, de ott persze horror árak fogadnak; a lemezből hajtogatott, ezért korhadó hátsó lengőkar ára például 300 euró. A kormánykerék mindben repedt, az is hiánycikk, új nincs, Kínából van 15 ezerért, de nem jó.

Wartburgozni sem annyira egyszerű, hogy csak úgy bemegyünk a sarki autósboltba és veszünk ezt-azt a vízpumpa felújításához. Hiába, de ezek az idők elmúltak. A hengerfejbe épített, de annak levétele nélkül szerelhető fontos alkatrész alkotóelemeiből golyóscsapágy meg rotor még akad, na de tömszelence már nemigen. Volt kisipari, de leálltak a gyártásával, így csak elvétve bukkan fel eladó. A napi használat nagy megterhelést jelent egy jó kondiban lévő kétütemű Wartburgnak, ezt a kasztnin és a futóművön is érezni lehet idővel. Egyszerűen nem a mai ritmusra készültek, lehet velük sokat menni, de ennek ára van. Ezen a VW motoros 1.3-as modell bevezetése sem segített, annál például a sebváltó a gyenge pont.

A Barkas nem véletlenül ritka, mint veterán. A típus ismerőitől végeláthatatlan hosszúságú, irreálisan drága felújításokról kapok képet. Alapként vegyünk egy nem túl jó, alvázas (nem a Wartburgé, mint sokan hiszik) konstrukciót, ami a még régebbi Framo teherautók utódja. Torziós rugózás, négy dobfék és 50 lóerő jut a tonnás terhelhetőségre. Ha ez nem lenne elég nehezítés, a sofőr az első kerekek előtt és felett ül a bakon, a váltóhoz viszont hátra kell nyúlnia. Régi Barkas-sofőrök tudnának mesélni, nem volt a legkellemesebb munkahely. Még a szintén technikai zsákutcának tekinthető faros VW buszok (ne kövezzenek meg, én is imádom a típust) vetekedhetnének vele kreténségben.

Aki nem rettent még meg eléggé, annak pár jó tanács. Trabantból csakis a nem szabadban tárolt, lekáderezhető múltú, esetleg első tulajos, garázsban dédelgetett példányokat szabad megvenni. A gyári prospektusban leírt "végtelen csillaggarázs" alatt ugyanis mára annyira elkezdtek porladni, hogy egy lakatolás jobbára irreális befektetés lenne. Oda kell nagyon figyelni mindenre, ami nem műanyag, mert a Trabin rohadni tud durván a karosszéria, hiszen a korrózió korral jár. Neuralgikus pont lehet a küszöb, a hattyúnyak, a fenéklemez, a kerékívek a sárvédők alatt, a torony, és elöl a lökhárítótartó környéke is. Használhatóság szempontjából az 1984 utáni, gyárilag 12 voltos, vastagabb B-oszlopú, biztonsági öves darabok a jobbak. Ilyenből egy korrekt ára elérheti a félmilliót is. Kalkuláljunk úgy, hogy ha minősített veterán státusz a cél, fájhat 2,5 millióba is a felújítás, 1,5 -ért viszont sok kereséssel akad párszáz kilométert futott. Wartburgból is milliós árú lehet egy felújított darab, de egy tisztességes - amire persze még költeni kell - is már 300 ezer körül van. Gyűjtői darabnak a krómmaszkos, krómkilincses korai darabok, használni csakis az 1975 utáni kétkörös és elöl tárcsás fékű a jó. Wartburgnál és Trabantnál is gond már a motorkopás, egyikhez sem kapni már tömegáron főtengelyt például, egy motorfelújítás meg jó minőségben annyi, mint az autó ára.

Ja és az a gázfröccs leállításkor. Arra a Trabantnál az ejtőtank miatt alig lesz szükség, a benzincsap tűszelep vagy használt vagy tökéletlen utángyártott, reggelre telecsöpög a karburátor. Wartburgnál is mehet a sima leállítás, nyáron kis játék a szívatóval és indul, télen csak esetleg, több nap állás után meg úgyis köhögni fog egy kicsit. Ezek a kék füstű négykerekűek ma már annyira csodabogarak, hogy csak azt tehetik boldoggá, aki minimálisan érti a működésüket és ma sem röstell esetleg gyertyát cserélni az út szélén. Aki viszont túl tud egyszer jutni ezeken a a nehézségeken, az szintetikus olajjal kevert benzint használva minimális pöfékeléssel gurulhat múltidéző kocsijával. Egy gatyába rázott kormányváltóval gyakorolhatja a kétujjas, szabadonfutóval akár kuplungolás nélküli váltások lazaságát.