Autópályán vitorlázni? Még ezt is lehet az új VW Golffal!

Hogy mégis mi az új a 8-as Golfban, amikor ugyanarra az MQB építőkészletre épül, amire elődje és persze az idén szintén új generációba lépett Skoda Octavia? Elég sok minden, részletesen itt és itt is írtunk róla, az autók, illetve tereptárgyak közötti kommunikációs rendszerét az Euro NCAP is díjazta, hiszen a veszélyhelyzetekre figyelmeztetés elképesztően sokat ér, pláne úgy, hogy ez a rendszer alapáras a Golfhoz. Biztonság és kényelmi szolgáltatások terén sincs már alap Golf, mindegyik igen bőségesen felszerelt, nem mellesleg mindössze két - Life és Style - verzióból lehet választani. [BANNER type="1"] Ha a hardvert, a vasat nézzük, a Golf mindössze 2,4 centivel hosszabb elődjénél, 4,28 méterével még mindig nagyon kompakt a nevével is fémjelzett kompakt kategóriában. Tengelytávja kemény 16 mm-rel nőtt, többi dimenziója is hasonlót csupán. A 380 literes csomagtér változatlan, továbbra is elegendő akár családi használatra is - Golf teljes joggal és jó esélyekkel indul a Magyar Év Autója 2021 díjért a családi autók kategóriájában.

Az utastér azonban szellősebb, nagyautósabb és még igényesebb, de leginkább futurisztikusabb lett.

Elsőre talán soknak tűnhet az érintőgombos fényszórókapcsolás vagy a teljesen digitális, változtatható képű műszerblokk, pedig nem az, abszolút megszokható és megszerethető. Hatalmas jó hír, hogy a menürendszer az Octaviáénál átláthatóbb, de persze fogalmazhatok úgy is: az új Octavia után a Golf menürendszere ismerős és átlátható, de az azért biztos, hogy a fedélzeti számítógép nullázása itt a kormánykerékről sokkalta egyszerűbb, az itt háromküllős volán gombjai igényesebbek - pedig ma a Golf nem drágább, hanem olcsóbb az Octaviánál, legalábbis listaáron. Akár a külsőt, akár a belsőt nézzük, a Passatból ismerős, letisztult, még letisztultabb vonalakat kapunk. A Golf külseje kapcsán hallottam negatív észrevételeket, élőben azonban imádtam a jelentős sík felületekkel dolgozó, ám valójában részletgazdag formát. Elöl és hátul is IQ Light felirat olvasható a lámpákban, mindenképp LED-esek, a fényszóró opcióként LED mátrix, vakításmentes távfényt adó. LED hangulatfény az utastérbe is jutott, meg persze a mai kor elvárásai szerint négy darab USB, sajnos USB-C csatlakozó, így én az iPhone 7-esemet csak szivargyújtóról tudtam tölteni, viszont az autóhoz vezeték nélkül is csatlakozott Apple CarPlay által. A konnektivitás fontos kérdés, akár az új dizájnú indítókulcsot is kiválthatja mobiltelefonunk. Az internetre alapból csatlakozik a Golf, ráadásul egyes extrákat utólagosan is megvásárolhatunk, például a gyári navigációt, hiszen GPS-es is kerül alapból minden új Golfba. Hogy mi értelme van a gyári navigációnak, amikor úgyis ott van a telefonunkon? Ezt leginkább a Volkswagen konszern autói mutatták meg a közelmúltban: az autó jelezhet a sofőrnek, ha kereszteződés vagy éles kanyar következik, javaslatot adhat a sebességre, ha pedig a távolságtartós tempomattal, akarom mondani a Travel Assist rendszerrel haladunk, akkor az autó magától lassít, ahogyan a sebességkorlátozó tábláknál is (és a Car2X rendszerrel persze minden egyéb vészjelzés esetén is).

Tudom, csúnya dolog egy olyan autóteszt, aminek az első fele arról szól, hogy milyen új digitális szolgáltatásokat kapunk tőle, miként vezet helyettünk, pedig korunk igényei és közlekedése ezt hozták.

A Golf VIII 1.5 eTSI hajtáslánca kapcsán az egyik legfontosabb infó, hogy a motorra szíjjal csatlakozó indítógenerátor által villámgyors és észrevétlen stop-startot kapunk, így a részterheléskor hengerlekapcsolásra (kéthengeres üzemmódra) is képes motor menet közbeni teljes leállásra is képes, ha épp vitorlázással is tudjuk tartani a tempónkat. Ha hajtás kell, az eTSI azonnal és legtöbbször észrevétlenül kel életre, míg a fékpedál érintésére a hajtáslánc összezár és megkapjuk a motorféket. A lágy hibrid rendszer sokat ad a Golf takarékos üzeméhez, de meglepő módon épp nem városban, hanem országúti és autópályás körülmények között. Hiába, ez is egy 1,38 tonnás saját tömegű autó, amit megmozdítani azért energiába kerül. Autópályán viszont egyrészt kamatozik a 7 fokozatú (már elektromos billenőkapcsolóval vezérelhető) DSG váltó hosszú áttételezése, a 130 km/órás tempó 2500/perc fordulattal, halkan, 5 l/100 km alatti étvággyal futható. Lejtős részeken (például az érdi lejtőn) a motor akár le is állhat, a Golf vitorlázásba kapcsol. Igaz, pont itt érezni némi rántást, amikor 130 km/óránál visszakapcsolódik a motor, illetve az a hajtáslánchoz, a technika mégis bámulatos, a 150 lóerős teljesítmény is igen jó, pláne a 250 Nm nyomaték. Bár támadást bőséggel kapnak mostanság a Volkswagenek szoftverei, komoly üzemi hibát nem is hozott a Golf az 5 napos teszt alatt. Kétszer nem töltött be a központi kijelző, de ezt egy-egy újraindítás orvosolta. Nem mondom, hogy az elsőnél ne kívántam volna a pokolba az amúgy nem olcsó - DSG váltóval - Life verziójával 8 747 560, Style-ként már 9 343 190 forintról startoló, a tesztpéldány kapcsán pedig 10 597 350 forintos autót, de utána szépített. [BANNER type="2"] A 150 lóerős, igen fürge, 100 km/órára 8,5 másodperc alatt érő, 225 km/óra végsebességű, kényelmes és stabil (elöl MacPherson, hátul - 150 lóerőtől - multilink) futóműves kompakt országúton gond nélkül hoz 4,5 literes fogyasztást, egy Balatonvilágos-Budapest XIII. kerülete táv - matricát is spórolva - a városi etappal együtt is 4,7 l/100 km lett, de a 323 kilométeres tesztátlag is 5,4 l/100 km értékre adódott, amiben városi és 100 kilométernyi autópályás (130-as tempót célzó) szakasz is volt. Ez elég kedvező, ahogyan a Golf nagyautós kényelme, vezetési élménye is. Tudom, elcsépelt és sokak számára nehezen fogadható, de a Golf bizony ismét etalon lett: nagyon sok mindent tud, városban is élhető, egyben tökéletes utazóautó. De meg kell jegyezzem: bár szépen dolgozik ez a lágy hibrid is, a zömében városi használathoz legalább egy öntöltő hibridet javasolnék. Bármennyire is jó a Golf stop-startja, ő nem tud elindulni benzinégetés nélkül a dugóban és ez bizony városi fogyasztásán meglátszik. A tesztátlagon azért nem, mert keveset mentem vele városban. Lesz belőle tölthető GTE verzió is, de a jelenleg csakis az 1,5 literes benzineseket és a 2,0 literes dízelt kínáló motorpaletta 1,0 literes TSI-vel is kiegészül majd, a kínálat tehát mindkét irányban bővülni fog, az 1.5 eTSI viszont alapvetően mindenre elég.