Az Angyal unokája - a Volvo C70 kupé

Ha azt mondom kupé Volvo, milyen autó képe sejlik fel? Bár a svédek az elmúlt ötven évben minden korszakukban kínáltak stílusos kétajtóst, a nagy számok törvénye alapján az embernek sokkal inkább a tudatába férkőztek a hatalmas kombik és kocka szedánok. Csak egy pár típust említve ott volt a kétajtós Amazon, vagy a sportos 242 GT és a már valódi kupéforma 262C. Utóbbi kettő nagyon ritka, előbbi meg már bőven negyven felett jár. Nem lett tömegmodell a 780-as sem, de volt olyan szerencsénk, hogy egy arany példányt nemrég bemutathattunk. Ha szigorúan vesszük a kupéságot, akkor a képeken látható C70 máig az utolsó rendes kupé Volvo, hiszen utódja már kupé-kabrió, a C30 meg csak egy trükkös kompakt ferdehátú.[BANNER type="1"]

Méretei, minősége és kiállása alapján az első generációs C70 kupé méltó ellenfele volt a korabeli BMW 3-as kupénak és a Mercedes-Benz CLK-nak is. Az Audi meg akkoriban kétajtóst épp nem kínált. A Volvo nálunk azért is maradt szinte ismeretlen, mert bár tudásban ott volt, ahol a hátsókerékhajtású, német ellenfelei, de presztízse itthon nem volt összhangban az arcpirítóan magas árával. Nem úgy ma. Ahogy a skandináv prémiumautók általában, a spéci C70-es értékvesztése is drámai. Jó hír viszont, hogy a mostani mélyponton a legelérhetőbb. Spekulánsok figyelem! A Peter Horbury rajzolta kocsinak minden esélye megvan, hogy idővel klasszikussá érjen.

Mint általában a Volvóktól, úgy a kupé C70-estől még inkább tart a magyar használtautó-vásárló. Pedig nincs ám benne nagy ördöngösség, igaz egy pár dologra illik odafigyelni, hogy jó kocsi maradhasson tizenéves korára is. A C70-es 1997-ben jelent meg és rögtön egy filmfőszereppel kezdett. A Val Kilmerrel a címszerepben forgatott Az Angyal című mozi a hatvanas évek angol tévészorzata után ismét egy kétajtós Volvót szerepeltetett. Míg Roger Moore P1800-asa sportkocsi, addig a hetvenes már igazából csak gran turismo, de ez semmit nem vesz el az értékeiből.

Érdekes módon kabrióként csinált nagyobb karriert a modell, hisz a 72 ezer legyártott példány közül jó 50 ezer a vászontetős. Hiába nem volt elég merev, a skandináv országokban és Amerikában - ahol a legtöbb fogyott belőle - szerették a vevők és sem az árral, sem a presztízzsel nem volt semmi bajuk. A kupét viszont kevesebb ideig is gyártották, a 2002-es modellfrissítést már csak a kabrió kapta meg és úgy egészen 2005-ig készült. A C70-est is a 850-essel bevezetett platformra építették, formái mégis modernebbek, mint a vele egykorú S70 szedánnak és V70 kombinak. Kerekdedsége főleg a hátsó felén látszik, pedig a szélvédő és a tető íve más, ahogy az első lökhárítók is.

A 70-es sorozat motorjai közösek, mind a Volvo '90-es évektől használt moduláris motorcsaládjából származik, amit nemrég futtattak ki és már dicsőítettük, például a Ford Focus RS-ben is. A hetvenesek orrába csakis soros öthengereseket építettek, mindet keresztbe. A C70-esek a sorozat erősebb motorjait kapták csak meg és nem létezett belőlük összkerékhajtású, de ettől jutott nekik is elég érdekes részlet.

A kupé gyárilag ötféle motorral készült 163 és 240 lóerő között. A lökettérfogat 2,0, 2,3 vagy 2,4 liter, voltak közöttük atmoszferikusak és turbófeltöltős változatok is. A cikk címében 2.0 T-t írtam, de a képeken szereplő zöld autó orrán és farán is diszkrét R feliratot szúrhattak ki a szemfülesebbek. Hogy is lehet ez? A 2.0 T változat a C70-esben létezett 163 lóerővel is, de ez a Zöld nem a Németországban és itthon is árult specifikációjú, de teljesen gyári. Olaszországból származik, ahol keményen megadóztatták a lökettérfogatot, így a kisebb lökettérfogat a nagyobb turbóval és 226 lóerővel volt a nyerő változat.

Na de akkor mitől lesz R? Tamás ki akarta használni a turbómotorban rejlő potenciált. Tudta, hogy pár módosítással simán fel lehet húzni akár 300 lóerőig, de nem ez volt a cél. A finomításra konzekvensen motor optimalizálásként hivatkozik. Csak egy alacsony fordulaton is erős, jól autózható, elegáns kocsit akart, amiben azért van némi spiritusz is. A műszaki táblában a gyári adatok szerepelnek, azok is elég jól mutatnak, de már a chiptuning előtti teljesítménymérésen okozott meglepetést a C70. A mérést végző szakemberek elismerően biccentettek a gyárilag 226 lóerős kocsi 243 lóerejére. Tamás rögtön tudta, hogy a 0,9 baros turbónyomás az ő autóján is át lett állítva 1,0 bárra. Ez egy teljesen bevett, otthon is elvégezhető tuningfogás. A típusspecifikus ATC chiptuninggal és a hozzá belőtt, nem eszement, csak 1,15 baros turbóval viszont már simán tudja a 280 lóerőt és a 375 Nm-t. A gyorsulása így alig 6 másodperc.

Tamás, az autó gazdája hosszan ecseteli a többi apró és finom változtatást, amiket a nem szakavatott szem ki sem szúrna. Fényes és csillog, de ha valaki nincs benne könyékig a Volvo típusokban, sosem jönne rá, hogy mint a legtöbb C70 kupéra így erre a zöld autóra is felkerült annak a bizonyos késői kabriónak az orra. Mások az indexek és a kristálylámpának becézett sima burás fényszórók. A hűtőmaszk meg az öreges, függőleges krómozású helyett négyzetrácsos. Apró trükk, minden csereszabatos a stílusos fiatalító kúrához, de kapaszkodjanak meg. A bontóból évek alatt is csak nehezen megszerezhető cuccok bolti új ára együtt összesen 470 ezer forint.

Tamás vállalja a hóbortját és álmai autójára simán elköltötte így még az ára harmadát. A felnikkel viszont kicsit csalt. Ezek nem a C70-es saját, hanem az első S80 T6 18 colos és nagyon hasonló kerekei, amiket 150 ezerért megkapott. A hozzávaló, szögletesebb küllőjű Triton már nem is elérhető, de van hozzá magnéziumfelni raktárról: 1,3 millió az ára, nagyjából amennyit a komplett autó ér. A kedves olvasó talán eddig sem tudta hova tenni a C70-est, de tudjuk még tovább árnyalni a képet. Van egy nem túl drága, de elég erős kupénk, amire úgy is lehet költeni, hogy amúgy nincs baja. Most jöjjenek a luxusrészletek! Az ülések a Volvo régi, jó receptje szerint elsőrangú kényelműek. Tömésük hibátlan, de a félbőr kárpiton a vezető ülepe alatt látszik már a 17 év és a 270 ezer kilométer. Tamás szeretné a székeket kicserélni, ha lesz egy megfelelő bontott darab. Ha nem, akkor meg maradnak ezek és új héjat kell kapjanak, mert a színben passzoló, elektromos állítású és memóriás, fűthető szék nem olcsó.

Ez a zöld autó olyan közepesen felszerelt, nincs benne például tempomat, meg tolótető, de így is igen gazdag az ellátmánya. Négy légzsák, kipörgésgátló, ABS a védelemért és felfújható gerinctámasz, lámpamosó, kétzónás klíma került bele a kényelemért. Alapból járt hozzá a tíz hangszórós prémium audiorendszer is, a műszerfali fejegység kazettás és három CD-t kezel, ezt a csomagtartó hatos CD tárja egészíti ki. Nagy kunszt volt ez a kilencvenes években. A kivételes példányon érezni, hogy kézzel készült. Amit a kabrió tulajok sérelmeznek, az itt egyáltalán nem jelentkezik; neszt csak a műszerfal felől hallani, de ez mondható típushibának. Nem zavaró, de van rá szakember aki könnyen orvosolja.

Menet közben minden nagyon kellemes és a Volvós nyugodtságot némi feszesség vegyíti. Hiába, a Tom Walkinshaw Racing (TWR) segítéségével hangolt futómű sokkal potensebbé teszi az S70-esnél. Egy gyorsulási versenyen brahiból induló tulajt a rommá tuningolt BMW-t hajtó ellenfél azzal fogadta, hogy "A színházas gyerekkel kell menjek?". Lett is színház, mert bár az elsőkerekes C70 az elinduláskor hátrányban van, de 3000-es fordulat fölött akkorát lép, amit egyszerűen nem néznénk ki belőle. És tényleg. A kettest nagyjából százig kiforgatva a harmadik fokozatban még egy olyan hatalmasat tol a turbós sorötös, hogy az már arcpirító.

Érdekes, hogy normális, de azért lendületes közlekedés mellett is a legtöbben menekülnek a C70 elől az autópályán. A versenyző kedvűek meg az Impreza WRX STI szintje alatt repülő rajtból többnyire alulmaradnak, német autópályán nem gond kiakasztani a sebességmérőt sem. Ez a kettős karakter talán még szimpatikusabbá teszi a C70-est. És a legjobb, hogy mindezt olyan 1-1,5 millió forintért megkaphatjuk. Persze az alkatrészárak nem éppen alacsonyak, de akinek ez az egyediség megéri, az jó vásárt csinálhat a négyüléses kupéval. Napi használata és fenntartása kicsivel több ráfordítást igényel, de semmivel nincs több hibája, mint egy tucatautónak.