Az ezüst középút – Mercedes-Benz C 220 CDI kupé

Alaposan kivárt a Mercedes a középkategóriás sportos modell sorozat bemutatásával, ugyanis a fotókon szereplő 2011-es C-osztály kupé előtt nem igazán volt hasonló. A korábbi, 2009-ig készült CLK a későbbi E-osztály kupé sorozatában szerepelt a C padlólemezén, a C-osztályból pedig csak a BMW 3-as kompaktjához hasonló háromajtós, a CLC létezett. Valami megváltozott 2011-ben, amihez sok köze volt annak is, hogy

a harmadik generációs C-osztály meglepően sportosra sikerült, így már volt értelme a rendes kétajtós kupé karosszéria felépítésének.

Furcsán is intézték a szériát, ugyanis az akkor már piacon lévő E-osztály kupé, tudják, a szögletes pápaszemes, ugyanarra a C-osztály padlólemezre épült, nagyon hasonló méretekkel. Van-e különbség a két autó között? Mi az hogy! Elsősorban ott a motorkínálat, ami a följebb pozicionált modellben persze egyrészt bővebb, másrészt nagyobb motorok is elérhetőek voltak. A C-osztály esetében, a kupénál is, alap volt a C 180, a 156 lóerős turbós benzines, fölötte pedig árban már a C 220-as dízel volt a következő lépcső, mely már a jól ismert 2,1 literes turbódízelt jelenti. A többi motorra most nem is érdemes kitérnünk, ugyanis tesztünk alanyában is ez szerepel. A régi vágású négyhengeres gázolajos 170 lóerős és 400 Nm nyomatékú, ezekkel az adatokkal már könnyedén nevezhető is sportos karakterűnek, miután a csúcsnyomaték már 1400-as fordulattól elérhető. Ebben nagyon jók a dízelek, ha csak a dinamikáját nézzük, könnyedén megszerethető még egy kupéban is. Itt is ez a helyzet, a Mercedesnél nagy mesterek dolgoznak a hangszigetelő részlegen, mert a motor hangjából csak izmos morajlás hallatszik be az utastérbe, így a próbakör után bátran ki merem jelenteni, hogy egy korabeli BMW 20d-nél jóval kellemesebb jelenség. Az autót olvasói felajánlásból kaptuk, így egy kicsit könnyebb is megérteni, miért választ valaki egy alapvetően sportosnak tűnő autót dízelmotorral.

A tudatos vásárlás ilyen esetben mindennél fontosabb.

Hamar bele lehet szeretni a dízelmotor adta nyomatékba, de ha csak a városi gyorsulgatások vannak célkeresztben, akkor nem is választhatnánk rosszabbul. Ezzel az autóval javarészt autópályán közlekedik a tulajdonosa, főleg az M3-ason, hetente többször hosszú távokat futva, így van lehetősége a részecskeszűrőnek a tisztításra, a motornak pedig a hatékony üzemre, ami így 6 liter körüli átlagfogyasztást jelent. A motor mögött a Mercedes saját fejlesztésű hétfokozatú automatája működik gyönyörűen észrevehetetlen váltásokkal, határozott elindulásokkal, igazából ez egy nagyon jó szerkezet. Ehhez a motorhoz még volt kézi váltó is, és bár még szerencsém nem volt hozzá, valahogy azt érzem, ez automatával kerek, ebben a környezetben kinek lenne kedve váltani, ez nem egy BMW! [BANNER type="1"] Mégis van benne valami, amitől azt lehet rá mondani, hogy sportos, a 2011-es modellfrissítéssel érkező kupé mozgása nagyon jó. Feszes, mégsem rázós a futómű, csak a 18 colos gyári AMG felnik ütnek néha nagyokat, de minden a hétköznap is vállalható szinten belül van. A kormányzás sem rossz, a korabeli véleményekkel ellentétben messze nem mondanám érzéketlennek, csak van benne egy krémes lágyság, ami hozzátartozik a Mercedes élményhez. Ahogy a nagyon merev karosszéria, a vastag oszlopok adta rendkívül jó biztonságérzet és persze a hangszigetelések. Tesztalanyunk több mint 7 éves, ez mégsem látszik rajta, használatból eredő kopásait, már ami a vezetőülésen és a kormányon volt, már javították. Utóbbi fehér részén ujjnyi kopás volt csupán, ezért újrafestették. Ez egyébként csak az első szériában volt elérhető, vagyis az Edition 1-ban, ez látható a műszerfalon is, és a csomag tartalma volt az AMG optikai szett, valamint az elérhető extrák nagy hányada. Ez a korszak még a szögletes vonalakról szólt a Mercedesnél, így bármennyire is lágyak a vonalai kívül, annál több az él bent. Van, aki ezt is szereti, bennem mindig egy kicsit hideg érzetet kelt, de a hangulat összessége remek egy ilyen C kupéban.

A vezethetőségén érezhető sportosságot csak az üléspozíció veti vissza.

Túl magas, és az oldaltartását is leginkább az új Alfa Giulia alap üléseihez tudnám hasonlítani, vagyis minimális. Egyébként ezen a ponton is szinte azonos az E kupéval, mivel ugyanaz az ülése és annak magassága is. Persze, a magas pozíció az alapot adó szedán C-osztálytól ered, mivel ez az autó is csak külsőre tűnik nagyon sportosnak, valójában egy teljesen átlagos Mercedes, elrontott praktikummal. Az elrontás nyilván szubjektív, ha soha nincs szükség a két hátsó ajtóra, akkor stílusban sokkal, de sokkal többet ad egy ilyen kupé. Nem volt túl népszerű, a használtpiacon is épp csak egy maréknyi van belőle, ez valószínűleg a Mercedes vásárló közönségének is betudható, az átlagéletkor magasabb, mint a BMW-nél, így persze a C-ből is a szedán és a kombi fogyott. A C-kupé legnagyobb ellenfele persze maga az E-osztály volt és az most is, presztízsben kicsit többet ad, mondjuk nekem a lehúzható hátsó ablakaitól és az így eltűnő B-oszlopától remegnek meg a térdeim. Ez viszont itt nincs, ráadásul még az ajtók is hagyományos keretesek, innen is látszik, hogy a C kupé valójában egy nagyon egyszerű autó, annyi stílussal, amennyi csak elfért rajta. A tudatos vásárlás persze nem állt meg a felhasználás tökéletes pozicionálásával. A Mercedes rajongás családi vonás, plusz ott a vezetési élmény, ami egész közeli a korabeli 4-es BMW-hez, de ennél az autónál a követhető előélet is csábító pont volt. Hazai autóról van szó, végig egy márkaszervizben karbantartott, amit jelenlegi tulajdonosa is fontosnak tart, ám az irreálisra belőtt munkadíjak miatt a váltáson gondolkozik. Miután a megszokott helyen már egy teljesen egyszerű vezérműlánc ellenőrzésért is 13 ezer forint munkadíjat számoltak fel, amikor még az autóval semmi nem történt, az egy csöppet fájó. A majmos banános hasonlaton gondolkoztam, de egy pár perces művelet tekintetében ez finoman szólva is gátlástalanul túlzó. A szervizelés tekintetében továbbra is márkaszerviz a terv, de egy olyan, ahol a prémium szolgáltatás mellett sem irreálisak a költségek. Az autópályás használatnak, a kíméletes üzemnek és a rendszeres olajcseréknek hála probléma sosem volt, most kerékcsapágy csere érett meg hátul, de ennyi idősen azt hiszem, ez vállalható. A kicsit több mint 7 éves autóban a tetőablakon kívül nagyjából az összes extra szerepel, a változtatható menetmód alapáras volt már akkor is, de van színes multimédia kijelző, első-hátsó tolatóradar, tempomat, fáradságfigyelő, automata fényszórókapcsolás, digitális kijelző a műszeregységben. Fényszórók tekintetében a nagyobb fényerejű csúcskivitelt kapta, ebben vannak csak a stílusos menetfények, valamint gyári magyar nyelvű navigációja is van a Becker jóvoltából. Benne ülve lényegében csak a dizájn, ami réginek hat, a kezelőszervek egy része még ma is megtalálható a Mercedesekben és a műszeregység kijelzőjének grafikája is az, amit most is használnak. Persze 2011 azért nem volt túl régen, de a sok külföldről behozott, alacsony felszereltségű és lehasznált autó között ez a példány feltűnően jó állapotú. Kupésága most csak stílus, éppen annyi sportossággal, amennyi már jólesik.

Egy ilyen C-osztálytól leginkább azt érdemes várni, mint egy ugyanilyen szedántól; egy mezei hétköznapi járós autót. Utóbbinál egy ilyen C az elegáns megjelenés záloga.