Az örök dilemma: benzinest vagy dízelt?

Épp bámultunk monitorunkba, amikor ránk rontott fejlesztési vezetőnk: „Kinéztem egy alig több, mint 10 ezer kilométert futott 1,6-os turbódízelt! Mondjatok rá valamit!”
Kiss Ferivel egyszerre kántáltuk: „Felejtsd el!”. Elsőre megrökönyödött, de korábbi autója alapján már maga is tudta, a gázolajossal bizony komoly szervizszámlák adódhatnak, 60 000 kilométernél a részecskeszűrő regeneráló folyadékkal való feltöltéséért csaknem 50 000 forintot kértek tőle és a 120 ezres vizitre már kilátásba helyezték a koromszűrő cseréjét is, uszkve 300 000 forintért. Más modelleknél léteznek folyadékmentes részecskeszűrők is, melyekbe nem kell az aranyáron (literenként 20-30 ezer forintért) mért regeneráló löttyöt tölteni, de élettartamuk azoknak sem végtelen, 150 ezer kilométeres futásig a legtöbb esetben becsúszik egy csere. Utóbbi még a tervezhető költségek kategóriájába esik, és akkor még ott vannak a mai, közös nyomócsöves turbódízelek egyéb rákfenéi, a soklyukú, ezred milliméteres átmérőjű injektorok érzékenysége és a nem kevésbé kényes nagy nyomású szivattyú. Mindegyik erőteljesen finnyás a gázolaj minőségére. Ha a rendszerben hiba lép fel, könnyedén gallyra mehet az egész. A befecskendezők ára gyári forrásból hengerenként százezres tétel, a nagynyomású szivattyúké már félmilliót közelítő. Ezek persze fel is újíthatók, de egy komplett rendszer-generál végösszege is félmilliós tételnek vehető. Megkérdeztünk egy ilyen rendszerek felújításával foglalkozó szakembert, hogy tapasztalatai szerint meddig bírják a rendszerek. Kapaszkodjanak meg, 100 ezer kilométeres futás felett nem ritka a meghibásodás, az átlagos élettartam talán 150 ezer kilométer környékére tehető, vannak ugyanis szerencsés esetek, melyeknél akár 300-400 ezer kilométert is bír a rendszer.
A borzalmas összegek repkedése hallatán persze nem kell leírni a dízeleket, nézzük inkább, hogy mivel érhető el a hosszú élettartam. Kulcskérdés a törődés, a gyári 25-30 ezer kilométeres szervizperiódusokat jobb elfelejteni és érdemes inkább 10-15 ezer kilométeres ciklusokat tartani. A motorokra biggyesztett piciny olajszűrők ugyanis ennyi idő után könnyedén telítődhetnek és ekkortól már nem tudják teljes mértékben megkötni a szennyeződéseket. Nem csak olajszűrőt, hanem üzemanyagszűrőt is érdemes a gyári előírásnál gyakrabban cserélni, a mai dízelek legkényesebb pontja ugyanis az üzemanyag befecskendező-rendszer, ide pedig csakis gázolaj jut. A néhány ezer forintos filter sűrű cseréjével százezres javítások előzhetők meg. Kulcskérdés továbbá a tankolt üzemanyag, annak kenőképessége és tisztasága is tökéletes kell legyen, különben hamar hiba adódhat.
A dízelekkel szembeni ellenérvként említhető még, hogy a gázolajos motorok ma már kivétel nélkül turbósak, azaz ez egy újabb hibaforrás. Persze pont emiatt az átlagos benzineseknél sokkal nyomatékosabbak, dinamikusabbak a dízelmotorok. Autóvásárlás előtt azonban érdemes egy rövid kalkulációt végezni, hogy megéri-e gázolajosat vásárolni, érdemes-e bevállalni a garanciaidőben még ingyen, utána csak komoly összegekért orvosolható esetleges hibákat vagy jobb a kevésbé rizikós benzinest választani. Természetesen döntő lehet a használati mód, városban, rövid távokra autózva mindenképp a benzines a javalltabb, hiszen rövid távokon jóval nagyobb terhelést kap és adott kilométer teljesítmény alatt több üzemórát fut a motor, mintha autópályán nagyobb és egyenletesebb tempóval futna, így pedig nagyobb eséllyel is hibásodik meg. Megfelelő törődéssel, hosszú távra jó befektetés lehet egy dízel, de 100 000 kilométeres futás alatt a legtöbb modellnél nem éri meg. Kollégánk például egy 1,6-os, alsó-középkategóriás modellt nézett ki, 100 000 kilométeres futásig egyértelműen a benzinessel járna jobban, 150 000 kilométernél már bő 300, 200 000-nél 700 ezer forint előnyt termelne számára az újonnan drágább gázolajos, amennyiben még a részecskeszűrőre fordítandó összegeket sem vesszük bele a kalkulációba. Utóbbival számolva még kevesebb lenne az az előny, amit egy nem tervezett, például befecskendező-rendszeri hiba bármikor felemészthet.
Természetesen modellenként más-más számok adódhatnak, a lényeg, hogy minden autóvásárláskor ki kell kalkulálni, hogy melyik autó, milyen árért, milyen rizikókat rejt magában. A dízeleknél különös kockázat a használt példány vásárlása, szakemberünk szerint a 150 000 kilométernél többet futottak pedig egyenesen lutrik.
Nem jelenthető ki, hogy a benzinesek mind tuti biztosak lennének a gázolajosokhoz mérten. Példaképp a mai, imádott, turbós, közvetlen befecskendezésű blokkok legalább annyira rizikósak, mint a közös nyomócsöves turbódízelek, de a hagyományos, szívócső befecskendezéses, feltöltő nélküli motorokkal felépítésükből adódóan jóval kevesebb hiba adódhat, mint a modern gázolajosokkal. Lehetőségek így is bőven vannak. Így ezeknél sem maradhat el a törődés, mely nem csak gyakoribb érdemes legyen a gyári előírásnál, a mai gépkönyvek által nem javallott, de szakértelemmel igenis ajánlott motormosást is érdemes tartalmazza, így ugyanis a motortérben található elektromos csatlakozókat nem fogja ellepni az oda bejutó szennyeződés, jelentősen csökkenhet a kifürkészhetetlen hibák száma.