Barátunk, az automata váltó

Itt tart most a számháború. Pillanatnyilag csak a Range Rover Evoque, a Jeep Cherokee és a Mercedes-Benz E 350 Bluetec váltója 9 fokozatú, de hamarosan több modell csatlakozik hozzájuk. És van, ahol már a 10 sebességest is fejlesztik...

Rég volt, fogalmam sincs már, mikor és milyen autóban ért először a meglepetés: hoppá, de hiszen itt csak két pedál van! Arra azért emlékszem, hogy kezdetben idegenkedtem a számomra újdonságtól, s beletelt egy kis időbe, mire az agyam nem küldött fals parancsokat a bal lábamnak. Majd az évek folyamán szép lassan azt vettem észre, hogy automatapárti sofőrré váltam. Saját – használtan vett - autóm is volt, nem is egy olyan (hagyományos bolygóműves, robotizált, DSG is), ami helyettem végezte a kuplungolást, s bár ma is odavagyok egy jó manuális váltóért, bevallom, nálam az automata a favorit. [BANNER type="1"]
Kényelem, biztonság
Miért szeretem, s vélhetően miért szereti a többség is? Nyilvánvaló, hogy elsősorban kényelmi szempontból. Kiváltképp dugókban araszolva pihentető, csökkenti a stresszt, továbbá biztonsági szerepe sem elhanyagolható. Annál sem, akinek amúgy nem okoz különösebb problémát az autóvezetés, de tudja, hogy másoknak, sokaknak igen. És akkor egyszerű a következtetés: ha a váltó automata, a bizonytalan vezetőnek kevesebb dologra kell figyelnie, nem fullad le, nem pánikol, jobb eséllyel ér haza egyben, jobb eséllyel nem okoz veszélyes helyzetet, balesetet.

A 8 fokozat ma már nem is számít kirívóan soknak. De azért a Corvette esetében például rá is vagyon írva a váltókarra, hogy mindig tudja az ember

Aztán már azért is szerethető az automata, a modern automata váltó, mert nem lassú, nem tétova, nem darabos, s nem feltétlen növeli a fogyasztást. Kapcsolási sebesség? Az átlag automata váltó kb. úgy vált, mint az átlagsofőr, a jó automata váltó pedig gyorsabban. S áttérve a darabosságra: puhábban is. Kvázi észrevétlenül. Később még lesz szó erről, de előbb még egy félmondat erejéig rögzítsük: a korszerű automata váltóval szerelt autók általában szerényebb fogyasztásúak, mint a kézi váltósok! És fürgébbek is! Bizony ám.
Egyre több az automata váltós új autó
Van, ahol fordított a helyzet, ahol a túlnyomó többség mindig is automata váltós kocsit használt – élen az olcsó benzinnel a fogyasztás-növekedésre és a teljesítményvesztésre már a XX. század közepén fittyet hányó, ellenben komfortorientált USA-val. Európa, azon is belül Magyarország csak az elmúlt két évtizedben kezd automatásodni. Az alábbi táblázat azt mutatja, hazánkban miként változott a váltótípusok megoszlása az új személygépjármű forgalomba helyezésekre vonatkozóan.

	Manuális	Automata	Félautomata	Szekvenciális
2001	97%	3%	0,3%	0%
2002	97%	3%	0,4%	0,1%
2003	97%	3%	0,2%	0,1%
2004	96%	4%	0,2%	0,1%
2005	95%	5%	0,3%	0,2%
2006	94%	5%	0,3%	0,2%
2007	93%	6%	0,2%	0,3%
2008	92%	7%	0,1%	0,3%
2009	90%	10%	0,1%	0,2%
2010	88%	12%	0,1%	0,1%
2011	85%	15%	0,1%	0,1%
2012	84%	16%	0,1%	0,1%
2013	82%	17%	0,1%	0,1%

A Datahouse Kft. kimutatásából látszik, hogy tavaly már majdnem minden ötödik Magyarországon újonnan forgalomba helyezett kocsi automata váltóval talált gazdára. Az idén januári helyzet további automata-erősödést mutat: az idei év első havában már a 20% is megvolt - az automata váltó 10 éve itthon is egyre népszerűbb. Egy rakás modell nem is kapható kézivel (jellemzően luxusautókról van szó, de kivételek is akadnak, mint mondjuk az aktuális Renault Clio RS). Jelenti ez azt is, hogy mind drágább autókat vásárolunk? Csak részben.
Drága luxus
Csak részben, mert a nagy kategóriákból „leszüremkedve” manapság már minden méretosztályú kocsihoz kapni automata váltót. Opciósan. Ha belegondolunk, hogy a kisautók és pláne a minik elsődleges „élőhelye” a városi forgatag, akkor pláne abszolút üdvözlendő ez a trend.

Luxusautókat már nem is nagyon lehetne eladni manuális váltóval, plusz az egyre brutálisabb nyomaték is követeli az automatákat. Egy ilyen ZF-féle 8 sebességes szerkezet mondjuk a BMW-nél a legdrágább típusokhoz széria, de akár az 1-es sorozathoz is rendelhető opció. Elektromos rögzítőfékkel, auto hold funkcióval, stop-starttal, visszagurulás-gátlóval, kézi kapcsolás lehetőségével a karról vagy a volán mögül, s választható üzemmódokkal - így teljes az arzenál

De tény, hogy az automata váltós személygépjármű drágább a manuális váltósnál. Drágább újonnan, kevésbé, de drágább használtan is (fordítva az értéktartást bölcsebb hagyni, mert az mindig inkább értékvesztés). Az újkori árkülönbség kategóriától függően 200-800 ezer forint, a használtaknál temérdek egyéb tulajdonság kuszálja a szálakat.
Automata használtan
Míg a használt autóknál az automata váltó már nem annyira megfizethetetlen luxus, automata váltós használt autót venni a szokásosnál is rizikósabb. Amit mindenképp tudni kell: egy automata váltó állapota (is) a használói stílustól, a megfelelő karbantartástól, az időtől és a megtett kilométerektől függ. Attól nem, hogy előző tulajdonosa hol, jellemzően városban vagy pályán, milyen minőségű utakon autózott rövideket-hosszabbakat. (Utóbbi ugye főleg futómű-szempontból lényeges, de ez most mindegy.)

Hatfokozatú bolygóműves Volkswagen Phaeton váltó mechanikája, vagyis maga a sebességváltó a hidrodinamikus nyomatékátalakító nélkül. Amikor arról szokás értekezni, hogy így rizikó az automata, meg úgy viheti a pénzt, akkor igen, rizikósabb a manuálisnál, mert bonyolultabb, de a szerelők meg csupán a hibás darabokat látják, a sok ezer hibátlanul működő automatáról pedig nem beszélünk, mert nincs mit...

Amennyiben automata váltós használt autót szeretne, s még nem volt ilyennel dolga, lehetőség szerint vigyen magával szakembert, próbáltassa ki mással, nézesse meg, ne sajnálja rá se a pénzt, se az időt! Könnyen előfordulhat sajnos, hogy három pedálhoz szokva az új élmény elnyomja a csúszást, a rángatást, a késlekedést, az összes olyan kisebb-nagyobb jelet, ami egy tapasztalt kollégát azonnal eltántorít, de legalábbis elgondolkodtat, vagy erős alkuhelyzetbe hoz. Alap, hogy az előéletről, a szerviztörténetről is jó tudni, amit csak lehet.
Tanulás, kockázatkezelés
Különben az egyre nagyobb érdeklődést bizonyítja az is, hogy a Használtautó.hu oldalon tavaly közel 17 százalékkal többször kerestek automata váltóra, mint 2012-ben. Kereskedők elmondása szerint is nő azok száma, akik automata váltós kocsit szeretnének venni – hogy elsődlegesen a fővárosban és környékén, ez a felettébb Budapest-központú kis országunkban nem meglepő. Már az sem, hogy B automata kategóriás jogosítvány is létezik, tehát aki automata váltós kocsit vezet majd, nem kell holmi kuplungokkal és váltókarokkal bajlódnia. Később, ha mégis átruccanna a manuális világba, különbözeti vizsgát kell tennie.

Audi Multitronic balra kompletten, jobbra a "lelkét" mutatva. A DAF által az 1950-es években feltalált CVT-ről az tartja, hogy a legkényelmesebb, ami részben igaz is. Az is, hogy nem növeli a fogyasztást, illetve nincs rántás, az erőátvitel folyamatos

Na de kell-e félni az automata váltótól? Mondván azt tetszett hallani, hogy ha elromlik, megy rá a gatya, a lakás, minden. Nos, igen is, meg nem is. Fogalmazzunk úgy, hogy nem árt óvatosnak lenni, ugyanakkor minden használtautó-vásárlás magában hordozza a rizikót – miért lenne ez másképp az automata váltónál? Ami bonyolultabb, mint a manuális. És tudjuk jól: ami elromolhat, az el is romlik. De hát minden új és újabb autó bonyolultabb a korábbiaknál, több hibalehetőséget rejtő elektronikák ezrét építették bele, ja és régen minden jobb volt, a régebbi autókban még volt anyag…
Mi lehet a baj?
Szóval, mint más esetekben is: az a legfontosabb, hogyan bánt(ak) az automata váltóval az előző tulaj(ok). Papp László, a Porsche Hungaria vezető oktatója kérdésemre elmondta, hogy a „kódolt” elöregedés/kopás mellett az teheti tönkre az automata váltót, amikor az ember „rugdossa”, idegesen vezeti. Vagy épp csak nem figyel oda eléggé. Például reggelente mindig ugyanazzal a tempóval áll ki a mélygarázsból, a rámpán csak kap és kap a rendszer, s a vége csúszás lesz. Vagy akadás. Hogy egy- fokozatot nem vesz be, átugrik, túlforgatja a motort, stb. Na de valami hasonló használatot a manuális váltós autó kuplungja is megszenved, nem? De igen, ráadásul ott sanszosan egy hideg turbó sem fogja megköszönni a pörgetést. Megoldás: mint mindig és minden szituációban, ha odafigyelve és helyes pedálkezeléssel vezetünk, tovább bírja a technika.

Hétfokozatú kettős száraz tengelykapcsolós DSG: a VW-konszernen belül 250 Nm-es nyomatékig ilyet, fölötte hatsebességest adnak. A DSG, avagy DCT fölfelé iszonyú gyors, kb. egy tizedmásodperc alatt vált, vissza picit lassabb. Két váltó két "kuplunggal", az egyik hajt, a másik kapcsol, bekészíti a fogaskerékpárt

Az az erőátvitelben élharcos tengelykapcsoló-technika, amivel kapcsolatban még azt muszáj észbe vésni, hogy olajfüggő. Általánosságban kijelenthető, hogy az automatákba való váltóolajat három motorolaj-cserénként kell megújítani, úgy 50-60 ezer kilométerenként. Viszont a történet otthon, de a haver szakinál sem fog menni, szakszervizbe kell vinni az autót. A garanciaidőn túl is. (Amúgy a manuális váltók elvileg élettartam-töltésű olajosak, de ez sem egyenlő azzal, hogy akár 30 évig is tökéletesen működnek. Inkább az 5-10 év a helytálló – vélekedik Papp László.)
Egy tér, két tér, háttér
Típusonként változik, de egy automataváltó-olajcsere úgy fest, hogy a 7-10 literből csupán 3-4 litert lehet kicserélni. Már eleve az olajszint-ellenőrzés nem egyszerű, mert csak egy szűk hőmérséklet-tartományban lehet ellenőrizni. El lehet rontani a töltést is, ha nem szakember csinálja: például amennyiben a két olajterűbe a fogaskerekekhez duplán öntünk, miközben a kapcsolásért felelős hidraulika meg nem kap kellő kenést… Több százezer forintos károsodás is keletkezhet, jaj.

Mercedes-féle 9G-Tronic: a bolygóműves váltók bírják a legdurvább nyomatékot, ma már nagyon gyorsak, takarékosak is úgy, hogy félelmetes alacsony fordulaton dolgoztatják a (turbó)motort. De nem ám halálra, hanem épp azon a szinten, abba a legmagasabb fokozatba kapcsolva, ahol még megvan a kellő erőtartalék. Most próbáltuk, és a 9G-Tronic váltóval az E 350 Bluetec 252 lóerős és 620 Nm nyomatékú háromliteres, hathengeres dízelmotorja 130 km/órás tempónál percenként 1500-at sem forog... És persze a "régi" 7G-Tronichoz képest így - papíron - takarékosabb, zöldebb, nem mellékesen halkabb is az autó

Részletekben nem elveszve: van ugye a hidrodinamikus nyomatékváltó, a bolygóműves, a hagyományos, a legkiforrottabb. Ezzel vihető át a legnagyobb nyomaték. Ma már 9 fokozatú is létezik (a 8 sebesség lassan már nem is számít extrának), lesz 10 gangos is, efelől ne legyen kétségünk. Miért a tengernyi fokozat? Minél több van belőle, annál alacsonyabb fordulaton ketyeghet a motor, de úgy, hogy még megfelelő vonóerő is maradjon: szuper hatásfok, gazdaságosság, lágy, észrevétlen, mégis gyors üzem, alig van, vagy egyáltalán nincs fogyasztás-növekedés. Kézi/szekvenciális kapcsolási lehetőség? Magától értetődő. Az előválasztó karral vagy a kormány mögül. Az egyre több fokozat mellett az áttételi sávszélességek is egyre nagyobbak, egyre hosszabbak a fokozatok.
A bólogatós is tanulható
Aztán van a fokozatmentes váltó, a CVT (Continuously Variable Transmission). Az erőátvitel folyamatos, nincs rántás, ha a vezető úgy gondolja, bele is nyúlhat a menetbe. Inkább motorfékért, mint a csak elvileg kínált fokozatokért. Amik ugye nincsenek. A remek hatásfokú, már rég nem ékszíjas, hanem acélláncos CVT-s autók üzemanyagigénye ma már a manuális váltóval szerelteknél alacsonyabb, a kényelmes vezetés szerelmeseinek nagyon jó alternatíva. Lásd Toyota-hibridek (E-CVT), Audi (Multitronic), stb.

Bal láb pihen (bár egyesek néha ballal fékeznek, s nem feltétlen autóversenyzők), a jó nagy fékpedál jobban kopik. Maga a fék meg attól függően, hogy vezet a sofőr

És vannak a mechanikus belső szerkezetű robotizált vagy automatizált váltók. A manuális váltónak és egy hidraulikus vagy elektromos kapcsolásnak az elegyeként. Ebből a bólogatós fajtákat nem kedveljük, de kis tanulással, gázelemeléssel, inkább kézi üzemmódban kiküszöbölhető a rántás. Hatásfokuk a manuális váltókéval egyező, fogyasztástöbblet nincs, sőt. Hát a DSG (Direktschaltgetriebe) vagy DCT (Double Clutch Transmission), azaz a divatosan dupla kuplungos, helyesebben kettős tengelykapcsolós és 6-7 fokozatú változatoknál? A VW terjesztette el a BorgWarnerrel fejlesztve, hívják konszernen belül S tronicnak vagy PDK-nak, más gyártóknál TCT-nek (Alfa), EDC-nek (Renault), Powershiftnek (Ford, Volvo), SST-nek (Mitsubishi), de van a BMW-nek, a Nissannak is a sportmodelljeihez. A DSG gyors (leginkább fölfelé), a fogyasztáshoz nem tesz, sőt.
Tényleg nem növeli a fogyasztást?
Szóval a legmodernebb automata váltóknál már nincs fogyasztásnövekedés, legyen akármilyen fajta. Általában stop-start motorleállító és –újraindító rendszer kapcsolódik hozzájuk, visszagurulás-gátlós menetstabilizáló, elektromos rögzítőfék, optimális esetben auto hold is, hogy ne kelljen a fékpedált nyomni például a városi araszolásban. És kúsznak, azaz nem kell gázzal mozdítani, okos szerkezetek, na. A legokosabbakkal – a hajtást leválasztva - vitorlázni is lehet. Van autó, aminek kamerás-radaros rendszere már a terepviszonyokat is pásztázza, s úgy készíti elő a fokozatokat… Csak drágák. Egy automata váltós kocsit megvenni drága, néha váltóolajat kell cserélni, ami plusz, s ami szintén drága, jó esetben nincs más. Szerencsétlenebb esetben, például prémiuméknál akár 1-2 milliós komplett felújításba is bele lehet szaladni, de ehhez valamit nagyon el „kell” rontani. Szennyeződés kerülhet az olajba (hiába zárt és szűrt az olajtér), amitől az elektrohidraulikus szelepek felakadhatnak, megszorulhatnak. Tönkremehet a vezérlő elektronika is – de tönkremehet bármi a manuális váltó tengelykapcsolójától a különböző motoralkatrészekig, ezen nincs mit rugózni.

Régebbi típusok régebbi automatákkal többet fogyasztanak, újabb típusok újabb automatákkal ugyanannyit vagy kevesebbet is, mint a manuális váltósok

Ami a fogyasztást, a hatásfokot illeti: a modern szerkezetek már öntanulóak, nem csupán a lejtőt és az emelkedőt ismerik fel, azt is kiértékelik, hogyan vezet a sofőr. És ahhoz alkalmazkodva adják azt a fokozatot, ahol a szükséges vonóerő is rendelkezésre áll, de mindenképp a lehető legmagasabb sebességet választva. Kivéve, ha a vezető másképp akarja. Ahogy a manuális váltósoknál, az automatáknál is fejben dől el, a sofőrön múlik, hogy mennyire takarékos a kocsi, ami csak a lehetőséget biztosítja – fogalmaz Papp László. Már javarészt úgy, hogy szinte csakis turbómotorok tolják a mélyből a nyomatékot, s ekképp, a mind fejlettebb elektronikus vezérlés segítségével is lehet úgy 1500-as percenkénti fordulaton is elautózgatni. A benzinesekkel is.
Kivéve a Daciát
Egyeseknél az az ellenérv, hogy az automata elveszi a váltási élményt, ami valamelyest igaz is. De több automata kínál sportprogramot gyors váltással, ami a kormány mögüli vagy a karral kapcsolással és az izomautóknál a visszagangolásnál gázfröccsel, fel- és visszaváltásnál is akkora (jó értelemben véve) rántásokkal kísért, hogy attól könnybe lábad a szem. Rajtautomatikával is kiegészítve az automaták ráadásul mindig gyorsabbak a kézinél, ez van. Na de az extrém terhelés hamar ki is nyírhatja a drága automatizmust – vagy aki 500-600 lóerős verdákat vesz 20-30, netán 50-60 millióért, annak mindegy? Nekünk, a többieknek, az átlagnak, a többségnek mindegy.

E-CVT a Toyotától. Igen, a CVT-k tudják ám "bőgetni" a motort, de kényelmesek, s ha nem siet az ember, észre sem veszi, hogy van váltó. De hiszen nem is nagyon van

Egyébiránt a Magyarországon újonnan forgalmazott márkák közül majdnem mindhez elérhető valamiféle automata váltó, a kivételt a Dacia jelenti. Hogy melyik márkánál milyen típusú automata élvezhető? Egyrészt van, ahol többfajtát is kapni, (például az Audi hagyományosat, CVT-t és DSG-t is kínál), másrészt a vevők többségét nem feltétlen érdekli, milyen, csak automata legyen. Végül, de nem utolsósorban abban biztosak lehetünk, hogy az adott hajtásláncú autóban éppen olyan automata váltogat helyettünk, ami nyomatéktűrés, nyomatékleadás, fogyasztás és károsanyag-kibocsátás szempontjából a legjobb, és pont.
A legjobb persze, ha nincs is váltó
Mialatt a Porsche Hungaria vezető oktatójával az automata váltókról beszélgettünk, a műhelyben pont egy Volkswagen e-up! várt felmatricázásra, s hogy csatlakozzon az InnovaTurné többi résztvevőjéhez. Miért is érdekes ez? Mert lehet modern, fejlesztett hatásfokú egy automata váltó, a legjobb az, ha egyáltalán semmilyen váltó nincsen. És az elektromos autók erről is szólnak, hogy nincs bennük váltó. Kiválasztod, hogy előre vagy hátra akarsz menni, s az autó megy. Alapból maximális nyomatékkal, minimális hajtási veszteséggel.

És itt a jövő: VW e-up! Az elektromos autóknál csak az irányt kell megadni, és ennyi. Kényelem a köbön tisztán, környezetbarátan

De ahogy az elektromos autózás, azaz inkább elektromos közlekedés még nagyon a jövő, az automata váltó abszolút a jelen. Félni nem kell tőle jobban, mint bármi mástól, s ezzel kapcsolatban is érvényes az aranyigazság: be kell tartani a karbantartási előírásokat, s szakszervizbe kell hordani, ha ez drága mulatság is. A nem megfelelő bánásmód, a nem- vagy félreszervizelés hosszú távon többe fog kerülni.