Benzin nélkül Hollandiában: Opel Ampera miniteszt

A General Motors szerint az övék az első teljes értékű elektromos autó, érvelésük azon alapul, hogy hiába kapható a már általunk is tesztelt Mitsubishi i-MiEV (és két ikertestvére, a Citroën C-Zéro s a Peugeot iOn), valamint a Nissan Leaf, ezeket, a 200 kilométer alatti, de gyakorlatilag jó esetben is legfeljebb 150 kilométer hatótávú villanyautókat nehéz ma még teljes értékűnek nevezni. Ha kiürül az akkujuk, vége az útnak, következhet a hosszas töltés, amihez sokszor konnektort, azaz áramforrást sem egyszerű még találni, gyorstöltőről pedig egyelőre álmodni sem nagyon lehet. És akkor még nem is beszéltünk a Leaf esetében ugyan kipipálható, a többieknél viszont teljesen aktuális méretbeli kérdésekről, a konklúzió egyértelmű: a teljesen elektromos autók ma még leginkább városi szaladgáláshoz valók, ahhoz pedig meglehetősen drágák. Itt lép be azonban a GM, melynek elektromos hajtású, de benzinmotorjával áramot termelő ötajtós, négyüléses modellje akár egyedüli autóként is szerény kompromisszummal választható.
Először 2007-ben jelent meg a Chevrolet Volt, melynek szinte csak emblémájával, lökhárítóival eltérő Opel megfelelője az Ampera. A rokonság mértékét nem csak a tökéletesen egyező forma, a közös, USA-beli gyártóhely is aláhúzza, magyarán amit valaha a Chevrolet Volt-ról hallottunk, az az Opel Amperára is igaz. A tavaly kigördített végleges verziókba 150 lóerős, 370 Newtonméter nyomatékú, az első kerekeket hajtó villanymotor került. Alapesetben (teli akkumulátorokkal 40-80 kilométer hatótávig, és normál igénybevétel alatt) az Ampera teljesen emissziómentesen, elektromosan mozog, ilyenkor feltűnően csendes, komolyabb tempónál, 100 km/óráig csak a gördülési zaj, onnan inkább a szélzaj észrevehető. A programozható kiosztású, vezető előtti műszerblokk folyamatosan terel a takarékos vezetés felé, de az ugyanezt szolgáló ábrák egy része a középkonzoli kijelzőn is megjeleníthető.
Noha a benzinmotor áramot termel, nem az akkumulátorok töltésére való, annyi energia nem nyerhető az 1,4 literes, 86 lóerős, Euro5-ös benzinmotorból, hogy abból a padlólemez közepébe, T-alakban (a valahai kardánalagút helyére és a hátsó ülések alá) épített akkumulátorok teletölthetők legyenek, ezért aztán üres akku esetén leginkább az autót hajtó villanymotort táplálja a benzines. Ezen elvnek megfelelően, amint lelépünk a gázról, a benzinmotor megáll, motorfékezéskor pedig a hajtómotor generátor üzembe kapcsolásával csepeg némi töltés a 288 cellából felépített lítium-ion akkucsomagba, s ez az elv természetesen a villany-üzemkori lassításkora is érvényes. Noha az akkumulátor menet közben tele nem tölthető, a Normal, Sport, fokozott motorféket adó Mountain és az akkumulátor aktuális töltését megőrző, azaz a benzinmotoros haladást jelentő Hold-charge által mégis elérhető, hogy például a zsúfolt, belvárosi autózáshoz tartalékoljuk a konnektorból betáplált energiát. A benzinmotor egyébként nem kizárólag a generátort forgatja, egy kuplung segítségével a hajtásba is be tud segíteni, függetlenül attól, hogy a kerekeket hajtó villanymotor épp az akkumulátorokból, vagy a benzinmotorból kap energiát.
Bonyolult folyamat az kétségtelen, de a vezető alig észlel valamit a hajtáslánc ide-oda kapcsolásaiból, az átváltások nem csak rántásmentesek, nagyon csendesek, ahogyan maguk a motorok is. Nem csak a villany, a benzinmotor működését is erőteljesen figyelni kell, s az első tapasztalatok alapján úgy tűnik, hogy a padlólemezen megjelenő kevéske rezonancia talán még a hangnál is árulkodóbb jel a benzin égetéséről. Utóbbira a 40-80 kilométeres hatótáv ismeretében azonban a legtöbb autós hétköznapjaiban alig kerül majd sor. Nyilván mindenkiben felmerül a kérdés, 40 vagy 80 kilométeres a hatótáv? Nos, nekünk a nemzetközi, Hollandiában tartott bemutatón városi, elővárosi forgalomban, sík úton, de helyenként 110-120 km/órás tempóval, számos piros-lámpánál megállva, komolyabb dugó nélkül 81,2 kilométert sikerült autóznunk a teletöltött akkumulátorral benzinégetés nélkül. Jól látszott, hogy ezek viszonylag optimális, de azért életszerű körülmények voltak, akadt újságíró, aki szellőztetés, lámpa és minden nélkül 95 kilométert tudott megtenni árammal. Mi még zenét is hallgattunk, s bizony az elektromos ablakokat is használtuk. Apropó zene: az Ampera Bose hangrendszerénk különlegessége nem csupán 60 GB-os merevlemeze és hangzása, hanem fogyasztása is, utóbbi ugyanis 50 százalékkal szerényebb a hasonló kvalitásúakénál.
Az 16 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorokat „kiautózva” egyértelműen látszott, utána is minimális zajjal, villanyautósan fut az Ampera, hiszen kerekeit továbbra is zömében áram hajtja, s így valóban 500 kilométer feletti, azaz a mai konkurensekével vetekedő a hatótáv. Az amerikai Opel utastere kellő mértékben hozza a márka jegyeit, ilyenek például a megszokott háromküllős kormány, vagy a bajuszkapcsolók. A beltér azonban teljesen egyedi, az ajtókra színes (választható árnyalatú, kemény) plasztik került, utóbbival harmonizálóak a könyöklők puha betétei és a műszerfal díszítései is, a digitális, programozható képű kijelzők és a középkonzol érintőgombjai azonban teljesen egyedi megoldásnak számítanak – még akkor is, ha utóbbi praktikussága erősen vitatható: véletlenül is könnyű egy-egy funkciót aktiválni.
Helykínálat alapján bizony érződik az Amperán, hogy a 4,5 méter hosszú, négyüléses, ötajtós autó megépítésekor a légellenállási együttható alacsonyan tartása volt a cél, valamint, hogy a két motor, valamint a 288 cellás akkumulátor sok helyet igényelt. Ennek megfelelően a helykínálat érzésre a Corsáénál alig nagyobb. Ez persze nem rossz érték: elöl átlagos mérettel kompromisszummentesen el lehet férni, s hátul sem a hely szűkössége zavaró, hanem inkább az, hogy a fej fölött tető helyett a hátsó ablak sötétített része húzódik. Ha viszont 180 cm-nél magasabbak próbálnak az Amperába ülni, számukra már kicsinek fog tűnni.
A jövőbe mutató autóból természetesen nem hiányoznak a ma megszokott kényelmi extrák: navigáció, tolatókamera, kulcs nélküli (jeladóként ugyan hagyományos, bicskás kulcsot alkalmazó) nyitó- és indítórendszer, navigáció, automata klíma, elektromos ablak és tükörmozgatás. Nincs hiány a biztonságból sem: a fedélzeten utazó nyolc légzsákból kettő az első utasok térdeit óvja, természetesen alapáras az ESP is.

Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű – legalábbis a hibátlan holland utakon – csillapításával és stabilitásával is meggyőző, s az Ampera összességében ügyesen kelt birtoklási vágyat. Hazai piacra lépésére még jövő év első feléig várnunk kell, ám Európa nyugati felén már idén nyártól kapható, a 42 900 eurós, 11,5 millió eurós – országonként, felszerelésenként különböző - vételárból sejthető, hogy nálunk sem lesz drágább 12 millió forintnál. Ezáltal a 10 milliónál szintén magasabb árú, helykínálatukkal és főként hatótávjukkal jóval korlátozottabb konkurenseinél vonzóbb lehet az Opel elektromos autója. Utóbbit támasztja alá, hogy már most 5000 felett járnak a megrendelések, s jövőre 8-10 ezer példány értékesítésére számít az Opel. Az elektromos autózás úttörőinek háztartásuk energetikai rendszerének ingyenes átvizsgálásával, és 24 órás információs vonallal segít az Opel. Az Ampera vásárlói egyébként a gyáriak szerint nem csak környezettudatos, ésszerű autó-választók is: a 42 900 eurós vételár ugyan átlagon felüli, ám míg 15 ezer kilométeres éves futásteljesítmény esetén az 1,6 l/100 km kalkulált átlagfogyasztású Ampera üzemanyagköltsége a beletáplált elektromos árammal együtt is 480 euró, egy 5 literes fogyasztású dízellel pedig ugyanilyen futásra 1088 euró üzemanyagköltség adódik már a mai árakon is. A hosszú távú használhatóságot igyekszik biztosítani a jótállás, mely az akkumulátorra 8 év/160 000 kilométer, míg az autó egészére egyes piacokon (Németországban és Angliában) örök életre szóló. A gyáriak és a folyamatosan növekvő üzemanyagárak szerint a benzines és az elektromos autók üzemeletetési költségei ráadásul a jövőben még távolabb kerülnek majd egymástól, s a termelés felfutásával a villanyautók árai apadhatnak is, így egyértelműen a jövő autójának tekinthető az Ampera. Valljuk be, vele nem rossz a véges kőolajkészlet búcsúztatása, avagy inkább ésszerű felhasználása.