Betalált – Vezettük az új Honda Jazzt!

Vannak olyan eredeti értékek, amikhez illik és megéri ragaszkodni. A Honda nem állt be abba a sorba, amiben a gyártók a korábbi modelljeikből fura, terepjárós, crossovernek hívott öszvéreket faragnak. A Jazz az első generációja óta egy kis buci hatalmas ablakokkal, jó kilátással, tágas és praktikus utastérrel. Olyan, amilyenre igazából szükség lenne, minden más már csak a divatozás. És aki ilyen értékeket keres alacsony fenntartási költségekkel, annak a Jazzre van szüksége, és a Hondánál is úgy látták, nem csinálhatnak mást. Az adott volt, hogy nagyobbat kell lépni minden téren, mint az eddigi generációk között, így az új egészen más filozófiát követ dizájnban, műszaki tartalomban és minőségben is. [BANNER type="1"] Yo no bi, így hívják a Hondánál azt a dizájn irányzatot, amihez hasonló a Mazdát vezette a Kodo dizájnhoz, csak itt kevésbé szól a sportosságról és a dinamikáról, sokkal inkább az esztétikus praktikusságról, és ebben van is valami.

A közvetlen előd erőltetett sportosságát nagyon messzire hajították, felvállalták, hogy a Jazz akkor is csak egy cuki gombóc marad.

Így hát az újon nemhogy szűkebbre vették, de egyenesen sokszorosára növelték a lámpák méreteit, az alapkivitel most pont olyan, mintha épp egy manga rajzfilmből lépett volna elő. Emellett letisztultak a vonalai, egyenesek a lemezei és az övvonala is fölfelé ível, szóval van benne egyfajta lendület, de maga a letisztultsága az, amitől egészen dizájner kiegészítő hatása van. A Crosstar most a divatosabbra szabott kivitel, ami méreteiben is minimálisan eltér, de csak annyival magasabb, amennyivel ballonosabb abroncs kerül rá. Ennek más a hűtőrácsa, pontosabban van hűtőrácsa és kap tetősíneket is a műanyagozott kerékívek mellé. Minimálisan nagyobb lett az elődnél, de nem a külső méretek nagyítása volt a lényeg, sokkal inkább az eredeti értékek megtartása, úgyhogy ez még mindig egy négy méternél csak centikkel hosszabb autó. [BANNER type="2"] Elődjéhez képest javult a torziós merevség és nagyszilárdságú acél merevítőkből is nagyjából kétszer annyit használtak. Érdekes változás a karosszéria felépítésében az A-oszlop kettéválasztása, ezzel az elődnél 69 fokos látószöget 90-re növelték, ugyanakkor az ütközésvédelemben nem változtatott, a második oszlop a teherviselő elem, valamint a padlólemez, ami még elnyeli a frontális ütközéskori erőket. A Jazznél már hagyomány, hogy a benzintank az első ülések alá kerül, ennek pedig az a szerepe, hogy a hátsó ülés alatt nagyobb legyen a tér. Az új Jazzben is szerepel a közkedvelt Magic Seat, vagyis a felhajtható hátsó ülőlap, méghozzá osztottan. Az új modell esetében nem volt annyira egyszerű a fő egységek elsakkozása, mivel a hibrid rendszer akkumulátorát is be kellett építeni. Ez a csomagtér alá került, ami így a Crosstar esetében 298 liter, azt nem tudni pontosan, hogy miért kisebb az alapváltozaténál, de valahol eltűnik 6 liter, a nem crossoveres külsejű Jazzé 304 literes. Van egy kis rekesz még alatta, de az igazi trükk az üléssor hajtogathatósága, mert síkba dőlnek a jobb első üléssel együtt, plusz ugye ott a felhajtható megoldás hátul, amivel magasabb tárgyak is beférnek. [BANNER type="3"] Az utastér dizájnjában ég és föld a különbség bármelyik eddigi Hondához képest, persze az elektromos Honda e bele nagyon hasonló, ez a két modell már az új szemlélet szerint készült. Nincs fölösleges pukli a műszerfalon, a teteje teljesen sík, a formák egyszerűek, ízlésesek. Még árnyékoló sincs a műszeregység fölött, ami digitális, ezt egy ügyes trükkel oldották meg, hogy mégse legyen zavaró, a 7 colos képernyő dizájnja fölfelé világosodik. Egyszerű csalás, de nagyon működik, könnyen leolvasható, egyszerű, szép a képernyő és matt, tudja, amit kell, és ennyi épp elég. Minden piktogram letisztult, egyszerű, annyira más, mint eddig bármelyik Hondában, és ez nagyon jó. Praktikus elemből is találunk jó párat, kedvencem, hogy a műszerfalra is került pohártartó, ami telefonnak és egyéb apróságoknak is tökéletes, de középen is van kettő, plusz egy polc és egy könyöklő alatti rekesz is.

Egy átgondolt, rendszeres életvitelre tervezett tér ez, ami ráadásul még csinos is. Pláne a Crosstar szövet berakásaival és vízlepergető szövet üléshuzataival.

Teljesen megújultak az ülések, a korábbi egyszerű S-spirálrugós támasztás helyett most egy térváz merevíti a szivacsot az alap vázon belül. Merev is az ülés, jól is tart, van benne anyag és fejlesztés, biztos vagyok benne, hogy hosszú távon is kényelmes. A kéz alá kerülő felületeken jó anyagokat használtak, puhították is a középkonzol széleit, a műszerfal betétjét és az ajtókárpitot. Kemény műanyag viszont az ajtókárpit nagy része és a műszerfal is, kár, hogy a kettőnek a fénye kicsit eltér, igazság szerint ezekkel nincs nagy baj, amihez közünk van, az jó. Kétküllős a kormány, ezzel a térérzet is javult kicsit, pici a kormány közepe is, a küllőire került gombok pedig fehérek. Ezt egy fehér autóban érteném, de a pirosban is fehérek, szóval nem igazán passzol semmihez, de biztos unalmasabb lenne feketében, szóval ez is egy könnyen védhető részlet.

Vidám, új és más, mint egyéb autókban, de ízléses is, és ez nagy érték.

Annyira kínosan ügyeltek a kezelőfelületek tökéletességére, hogy mindent, amit a prezentáción hallottunk, muszáj volt kipróbálnom, és nem volt rövid a sor, higgyétek el. A körkapcsolók pont úgy röcögnek, ahogy jólesik érezni, a gombok is úgy kattannak, a 10 colos multimédia kijelzője és kezelőfelülete is normális, használható, érthető. Hová lett az eddigi olcsó érzet? Teljesen elveszett, minőségi anyagokat, megoldásokat, hangszigetelést kapunk, még a műanyag kormányt is elnéztem az Elegance felszereltségű autóban. Kiváló a kilátás, ezek a vékony oszlopok valóban növelik a térérzetet, biztos van olyan helyzet, amikor többet látni miattuk, mint egy hagyományos oszlop esetében, ezek a háromszög ablakok legalább tényleg nagyok, mint egy Picassónál. A hangszigetelés mesteri, kevés zajt hallani, a kerekek nem túl nagyok, maximum 16 colosak, ami egész baráti, szóval nem igazán zajonganak. A gumiméret furcsa, 185/60 R16, de a hatékonyságért mindent, ezen a téren is teljesen szembemegy a trenddel a Jazz. [BANNER type="4"] A motorból is keveset hallani, és ami jön, az sem bántó zaj. Atkinson ciklusú az 1,5-ös négyhengeres, de teljesen korrekt, ahogy szól, akkor is jó, ha kiforgatjuk. Úgy programozták a rendszert, hogy érezhető fordulatszám-visszaesések legyenek gyorsításkor, mintha váltana, és valóban mélyeket zuhan, de az erő egy pillanatra sem torpan, és ezzel az érzet egészen autószerű. Ez is egy olyan pont, ahol nem zavar, és ez szintén dicséretes.

Az e:HEV rendszer lényege, hogy javarészt az egyik elektromos motor hajt, ezért hangoztatják annak az adatait, ami 109 lóerő és 253 Nm nyomaték.

Nincs rendszerteljesítmény, mert a két motor együtt nem hajt, csak külön, mert tud olyat is autópálya tempónál, hogy egy tengelykapcsolóval összezár a benzinmotor mögötti generátor és a hajtó villanymotor között. A benzinmotor 98 lóereje magas tempó tartásához tökéletesen elég, minden más esetben, amikor beindul, lényegében csak tölt. Fürgén mozdul, ez a nyomaték a Honda 1,5-ös turbójáénál is nagyobb, szóval rendesen állva lehet hagyni vele a legtöbb autót úgy 70-ig. Városi közlekedésnél nincs is többre szükség, 100-ra is 10 másodpercen belül gyorsul, de ez nagyon nem erről szól. Egyelőre csak rövid tesztkört mehettünk vele, fotózással, próbálgatással egybekötve, így a fogyasztása még nem releváns, de azt gondolom, hogy az így produkált 4 literes átlaga eléggé lenyűgöző. Ezzel 1000 kilométeres a hatótávolsága, úgyhogy tankolni is ritkán kell megállnunk. Így első próbára azt mondanám, hogy a rendszer elég potens, ügyesen lehet vele közlekedni, és nem kell megerőszakolnunk a jobb lábunkat azért, hogy keveset fogyasszon. Sokat megy villannyal, városban 40 km/h-ig használva elvileg az út 86%-ára képes így, 40-80-as sebességek között pedig 54%-ra. Ezek gyári mérések, csak a viszonyítás kedvéért, a valóság az, hogy nagyon ritkán vesszük észre, hogy beindult volna a benzinmotor. Ügyes a futóműve is, hátul csatolt lengőkaros, de teljesen olyan, mint egy független rendszer, a PSA ma függetlenből sem tud olyat, mint ez, nemhogy csatoltlengőkarosból. Stabil, nem dől, picit bólogat, de ez a kényelemre hangoltsága miatt van.

Feszes a kormányzás, kimondottan jó a fékezés érzete, egészen hagyományosnak tűnik, az egész Jazz egyben van.

És akkor ott vannak az online kapcsolat lehetőségei, a mobilos applikációs funkciók, a beszédvezérlés. Ezek feláras havidíjas szolgáltatások lesznek, amire talán nálunk alacsony a kereslet, de az autó maga, elég korrekt, sőt, több mint korrekt. Nem azt mondom, hogy felcsapnék anyukának miatta, de mint közlekedési eszköz egy végtelenül kényelmes darab. Egyben van, ízléses, nagyon hasznos megoldásai vannak. Mondanám, hogy tökéletes, de éppen ezért az ára is magas. Annyi biztos, hogy ezek a prémiumnak tűnő összegek egy olyan kisautót takarnak, aminek minden egyes csavarja ki van találva, és még stílusa is van. És ami a legfontosabb, hogy egy valóban hatékony, alacsony fogyasztásra és hosszú életre tervezett hibrid hajtáslánca van, az automata váltó használati kényelmével és minden drágán javítható, vagy cserélhető alkatrésztől mentesen. Ezekkel az értékekkel párosítsuk az árát és ne az emblémával, hosszú távon jobban járunk.