Bevásárlókocsinak azért még így is sok lenne
Életmód-autó, családi autó, terepjáró és csak másodsorban pickup. Az új Nissan NP 300 Navara azért mégsem hazudtolja meg korábbi önmagát.
Azért ezzel az orral hatásos a belépő. Elődje igaz férfiasabb volt, de az új széria sem egy balerinaalkat
A legújabb Nissan pickup, az NP Navara újdonságairól már írtunk a nemzetközi bemutatójakor, és nem sokkal azután már a hazai árait is megtudtuk. Most egy elég jól felszerelt, platóján gyári dobozt hordó példányt teszteltünk hazai körülmények között. Vajon tényleg alkalmas napi járósnak és életmód-autónak? A kifürdött platós elődjét is már sokan vették pusztán a határozott kiállása miatt. Ez az új több területen finomodott, vajon ettől jobb lett? Míg az előd egy kifejezetten férfias jelenség, addig az NP300 Navara vonalai lágyabbak. Persze, egy ekkora nagy test sehogy sem hathat filigránnak, de épp annyit maszkíroztak rajta, hogy beleilljen a Nissan crossoverek rokonságába.[BANNER type="1"]
Egységes, modern, trendi, és lehet még ennél is menőbb. A tesztautó lámpáiban csak sima izzók voltak, nem LED-ek, de a magasabb Tekna szinthez utóbbiak mellett már gyári tetősínek is járnak
Persze csakis mint a kicsit mogorva, de azért jófej nagybácsi, mivel az NP300 Navara olyan messze van még a crossoverektől, mint az én tavaszi fogyókúrám az olimpiai felkészüléstől. A korábbi Navara, főleg a 3,0 literes V6-os motorjával és automataváltóval már erősen kifelé táncolt a teherautó műfajból. Most ilyen motor már nincs, de erőhiány sincs, és egy csomó minden átalakult. Finomodott a beltér kidolgozása, ami személyautós szemüvegen át nézve a kompaktok között sem lenne helytálló, de itt, a pickupok között maga a minőségi élmezőny. Maradt a szent létraváz, azaz a nem önhordó felépítés és az ehhez leginkább passzoló hátsó merevtengely is. Az újdonság a több segédkarral megvezetett hátsó futómű, amiben laprugó-kötegek helyett már spirálrugó pár dolgozik.
A doboz méretétől és formájától függően hatalmas zárt rakteret kaphatunk. Aki családozni veszi, annak ez a hatásos megoldás közelebb hozni a Navarát a személyautókhoz, de adott esetben az árunak is jó, ha nem ázik. A hátsó lökhárító középső részét az autót előttünk próbáló csapat hagyta el
Ezt tekinthetnénk úgy, mint igazi terepjárós átalakulás, de az elméletben nagyobb rugóutat engedő spirálrugó a Nissan szándékai szerint itt most csak a kényelmet kell erősítse. A hátul is csavarrugós Navara nagyon kellemes jó úton, de rossz aszfaltburkolaton - mint például a dél-budai Fehérvári út egybefüggő kátyútengerén - úgy viselkedik, mint egy véres torkú varázsszőnyeg. Állandó remegéssel és apró dübögésekkel dolgozza el az úthibákat, miközben ott a pickupos hullámzó érzés. Mindez bár csúnyán hangzik, de a kategóriában tényleg nem rossz eredmény - a személyautók felől közelítőknek furcsa lehet. És nem crossoveres, sokkal inkább teherautós. De ez ne vegye el senkinek a kedvét, mert a nagy vasakat igenis lehet élvezni aszfalton is.
Terepszögek mellett rugóutakkal is jól áll a Navara. A fellépő persze ront a terepjáró-képességen. Az összkerékhajtás mellé kapcsolható hátsó differenciálzárral úgy is elboldogul, ha az egyik hátsó keréken nulla a tapadás, mert például a levegőben van
A legtöbb úthiba, fekvőrendőr, padka már nem leküzdhetetlen akadály, hanem valami, ami pickuppal simán vehető, akár lendületből és büntetlenül is. Az automata Navarával közlekedés egyben előzékennyé és lazává tesz. A város sietsége más gondjává válik, működik az életmód vonal. Eközben akár magunkkal cipelhetnénk egészen jelentős terhet is, vontathatnánk tonnákat, ha úgy szottyanna a kedvünk. A manőverezést azért szokni kell. A szélessége még hagyján, a magas üléspozíció segít, de a kocsi hossza miatt azért oda kell figyelni. Fentről a bakról hamar megérezni az elejét, mert a sarkait látni, de a kanyarodáshoz nem árt egy kis buszos, vagy utánfutós rutin, na meg a ráhagyás.
A műszerfal formái és az anyagai is személyautósak - ennél a jobban felszerelt duplakabinos kivitelnél
Az első ülések kényelmesek, de a hátsóknak nem túl nagy az ülőfelülete, viszont a fej- és a lábtér a második sorban is bőven elég
A Navarának elég sokat kell tekerni a kis kormányán, ami ránézésre ugyanaz, mint a legtöbb másik Nissanban. Nézzük csak; Qashqai, X-Trail, Pulsar - tényleg egyformák. A méretezés picit fura és a visszatérítő erő sem a legjobb a kormánykerék első harmad fordulatán. A könnyű szervokormány egyben túlzottan elfeledteti, hogy egy kis híján üresen is kéttonnás és 5,33 méter hosszúságú hajót navigálunk. Városban szerintem elsősorban a mérete miatt nagyon fölösleges lenne egy ilyen jellegű és ekkora autóval járni, de a lényeg, hogy a Navara mindig ott van, mint jó mindenes.
A plüssre emlékeztető hosszú szálú szövetkárpit sarazáshoz és munkára nem a legideálisabb, de ez a verzió igazából nem is arra való. A személyautós vezethetőségben oroszlánrésze van az Infinititől származó automataváltónak. Az előválasztókar mögött a hajtás kapcsolója
Az NP 300 Navara meglepően csöndes a zajmérő tanúsága szerint, de fülre is halk. Mindebben nyilván része van annak, hogy a hétfokozatú automataváltóval 130 km/óránál csak 2300-at forog a főtengely. A 2.3-as dCi máshol már bizonyított, itt ráadásul két turbóval 190 lóerőt teljesít és 450 Nm nyomatéka 1500 és 2500 közötti fordulatszámon ott van, ha kell. A menetteljesítményekkel így nincs gond. Az alapesetben hátsó hajtás miatt a gavalléros erőcsúsztatás is megy a Navarával, de közúton ilyet rendes ember úgysem csinál. A menetstabilizáló már ez első hirtelen kormánymozdulatnál fékezéssel akadályozza meg, hogy bármi további butaságot követhessünk el, és ez így van rendjén.
A motort a Renault Master blokkjából fejlesztették, de a kocsi alatti többi vas is a durva igénybevételhez lett igazítva
Az 1,578 X 1,56 méter maximális méretű plató jelen esetben egy dobozzal egészül ki, amin az oldalsó ablakok is nyithatóak, illetve kulcsra zárhatóak
A tesztautó bruttó tízmilliós áráért nagyon sok mindent kapunk. A szegmensben egyedülálló 360 fokos kamera viszont csak a még jobban kistafírozott Tekna változathoz jár, de a sima tolatókamera is igen jól jön. Van visszagurulásgátló, vészfékező rendszer, lejtmenet vezérlő, de a legfontosabb felszerelés feláras. A tesztautóban is benne volt a 221 ezer forintért adott hátsó differenciálzár, ami kötelező, ha tényleg komolyabb terepre akarjuk vinni a Navarát. Bruttó árakat viszont kár is lenne hasonlítgatni, hiszen a legtöbb Navara hivatalosan teherautónak lesz vizsgáztatva, és nem magánvásárlók, hanem cégek fogják venni. Terepen és közúton is megállja a helyét, legnagyobb ellenfelei nem a japán konkurensek, hanem az arculatban hozzá a legközelebb álló Volkswagen Amarok. Annak most épp nincs a hivatalos honlap szerint ára. De ne felejtsük el a Toyota Hiluxot, amiből nemsokára itthon is kapható lesz a legújabb változat, és ha minden igaz, az is levedlette a munkásautó szerepet és a Navarához hasonló életmódautónak fogják pozicionálni.
