Biturbó Mazda6 Sportkombi teszt

Nehéz felismerni. A nemzetközi menetpróbánál minden apró változást leírtunk a tavaly ősszel megújult Mazda6-ról.A külső kapcsán persze nem sok említhető: változtak a tükörházakba épített oldalsó irányjelzők, ezen túl viszont mindössze egy új szín jellemzi az új modellévet. Nem, nem ez a gyönyörű piros, hanem a Mazda3-ról is ismert Machine Grey az. A technika viszont jelentősebben frissült: aktív zajkioltást kaptak a nem mellesleg két szekvenciális turbóval töltött gázolajosok, továbbá megjelent a G-Vectoring nyomatékszabályzás. Ez a rendszer nem az ESP-vel avatkozik be, ha a sofőr nem elég ügyes, hanem a motornyomatékkal variál hajszálnyit. Figyeli a kormánykerék elfordítási szögét, meg persze a gázpedál állását és minden egyéb szenzort is. A kanyarodás elkezdésekor épp csak egy hajszálnyit veszi el a nyomatékot, hogy a karosszéria egy keveset előrebólintson, nagyobb erő legyen az elő kerekeken, jobban tapadjon. A rendszer misztikusnak tűnik, de működik. A Mazda6 még tovább fejlődött a vezetési élmény terén, amiben amúgy eddigi is nagy volt.
Formás és olcsó. Furcsa, de a mostani Mazda6 már közel 5 éves modell, a hazai piacon is jelen van már 4 esztendeje. Azóta kapott már egy - a legutóbbinál jobban észrevehető - frissítést, de ráncfelvarrástól függetlenül még mindig újszerűnek tűnik, és a legtöbbek szerint mutatós is. Bár a szedán hosszabb és nagyobb tengelytávon nyújtózó, a kombi a drágább, ám csakis azért, mert eggyel magasabb felszereltséggel startol, 7,5 millió forintról. Már az, a kézi váltóval szerelt G165 Challenge is abszolút vállalható, a fullextrás, alapból és akár vajszínű bőrüléses, automata váltós és összkerékhajtású Revolution Top CD 175 AWD természetesen másik liga. Nem egész 11 millió forintos árával tudásához, felszereltségéhez mérten kifejezetten jó, mondhatni olcsónak számító ajánlat a középkategóriában.
Olcsó is lehet jó. Az olcsóság persze nem abszolút értendő a Mazda és főként a Mazda6 esetén, de ennek megfelelően minden tekintetben minőséget kapunk. Nem is akármennyire. A bőrüléses és összkerékhajtású Mazda6-ba már elsőre behuppanva is, de főként több napnyi együttélés után jogosan vetődik fel a kérdés: ez miért nem prémium? A Mazda esetén nem szokás ezt az elcsépelt frázist hangoztatni, pedig abszolút megérdemelné. Az összeszerelés, a zömében puha műanyagok, a bőr textúrája és a műszaki tartalom is az.
Titkoltan biturbó. Szinte hihetetlen, de a Mazdánál csupán CD175-nek hívott Skyactiv dízelmotor nem csak szekvenciális befecskendezésével és egyedien alacsony 14:1 kompressziójával különleges, hanem azzal is, hogy kettő darab szekvenciális, kettős megfúvású turbót alkalmaz. Alacsony fordulaton már tölt a kisebbik, nagyobb fordulaton még nagyobbat tol a nagyobbik. Turbólyuk nincs, igen komoly, 420 Nm nyomaték már 2000/perc fordulaton van, a teljesítmény pedig a CD175 elnevezésből kiolvasható 175 lóerő. Nem egy kimagasló érték, de a még összkerekes-dízel-automata konfigurációban is 1,5 tonna alatt maradó kombi ezzel igen jól mozog. A 100-as sprint 9,1 másodperc, a végsebesség 209 km/óra. Kiolvasható: a Mazda6 remek hosszútávfutó, ugyanakkor még városban is élhető. Országúton pedig olyat autózhatunk vele, amit nem néznénk ki egy középkategóriás kombiból. Az autópályás 130 km/óránál mindössze 2500/perc a motor fordulatszáma, nyomatékcsúcson autózunk, így csak komolyabb gázadásra kapcsol vissza az amúgy remek, kellően gyors automata.
[BANNER type="1"] Egy, csak egy bajom volt vele. A Mazda6 imádni való, jó ára van, első ülései állítható laphosszúság és egyéb hókuszpókuszok nélkül is fenomenálisak, a Revolution Top esetén nem csak fűthetők, elektromos mozgatásúak is, a sofőrnél a színes, a navigációt és a táblafelismerőt is megjelenítő head-up display beállítását is rögzítő memóriás. Hátul is korrektek az ülések, mármint a szélsők, amik ott is fűthetők. Helykínálatban van jobb a kategóriában, de itt is simán el lehet férni. A vezetési élmény pedig a lehető legjobb a nem egész 2,6 fordulatos kormánnyal. Profi a futómű, iszonyatosan stabil, még a 19 colos kerekekkel is csak kissé kemény, hátul fekvőrendőrön azért érezhetően dobbant. Utóbbi azonban elnézhető, hiszen ennek az autónak tényleg autópályán a helye, ott élvezhető igazán a remek távolságtartós tempomat, az aktív sávtartó és a mindig éber holttérfigyelő. És még az erős fényű LED-es reflektor is felnyomható, hiszen automatán vakításmentes képet ad. Viszont egy bajom tényleg volt: a tesztfogyasztás még nagyon visszafogott, a teljesítményt igazán ki sem élvező hajtással is 7,5 liter lett. Tudom, ez egy ilyen konfigurációnál nem rossz. Kényelmetlen azonban, hogy a hatótáv csak 600 kilométer körüli. Márpedig az összkerekes verzió 62 helyett 52 literes tankot kap, így 600 kilométerenként meg kell tölteni.
Választási kérdés. Oké, hogy a 27 szenzor jelei alapján dolgozó összkerekes Mazda6 mesésen fekszi a kanyarokat, de a G-Vectoring önmagában is ígéretes. A G145 alap benzines 145 lóerejével szintén nem egy rossz konfiguráció, árban pedig 3,5 millió forinttal van a csúcsváltozat alatt (persze jelentősen eltérő felszereltséggel). Fogyasztásban nem rosszabb, hatótávban jobb, garasoskodónak azt kell venni. Talán leginkább a köztes Attraction felszereltséggel, hiszen az már sok más mellett adaptív LED fényszórót, LED ködfényt, fűthető első üléseket és holttérfigyelőt is ad (8 millió forintért). Továbbá van még egy óriási előnyük a Revolution alatti ellátmányoknak: kerekeik nem 19, hanem csak 17 colosak, így egy fokkal még jobb rugózást, kisebb gördülési zajt ígérnek. Akármelyik konfigurációt is választjuk, biztosak lehetünk benne, hogy nem nyúlunk mellé, a Mazda6 továbbra is a kategória egyik legjobb, ha a vezetési élményt előre soroljuk, legjobb ajánlata.