Biztos, hogy kell jobb? Dacia Sandero teszt

Ahogy arról anno megemlékeztünk, brit kollégák letakart emblémákkal és ismetetőkkel vizsgálták egy plázában, hogy mit szólnak a népek az új Sanderóhoz. Mit gondolnak, milyen autót látnak, milyen autóban ülnek, s vajon mennyibe kerülhet a rejtélyes kocsi? Ezeket kérdezték a Dacia márkával még csak mostanság barátkozó angoloktól, ők meg nézték Hondának, Skodának, Toyotának, mindennek, az árát pedig 10-15 ezer fontosra taksálták. Majd megtudták, hogy 6000-ről indul, s jött a hümmögés meg a bólogatás. Nálunk persze más a helyzet, mert a Sandero és a B-oszlopig, valamint technikájában vele azonos Logan szedán már jó ideje velünk van, ugyanakkor a román/francia terméket sokan nagy ívben lerománozzák, s nem hajlandók tudomást venni úgy a fejlődéséről, mint a szoros Renault-rokonságról. Na, az új Sandero talán már őket is meggyőzheti arról, hogy túl a sznobizmuson is van élet.

Egy olyan élet, ahol 2 millió forintos alapáron már széria a menetstabilizáló elektronika, a 4 légzsák, a szervokormány és a szélső-hátsó helyeken az Isofix-előkészítés is. Ez azért újraértelmezi a fapad fogalmát. És az elődjénél nem nagyobb, de jóval komolyabb kiállású új Sandero első blikkre vajon megmozgathatja a Clióban, Corsában, Fabiában stb. gondolkodók fantáziáját? Elképzelhető. A legmagasabb Arctic felszereltségi szinten már színre fújt a lökhárító, a tükörház és a kilincs is, van ködlámpa és meglepően nagy és krómos és divatosan méhsejtes arc – az emblémát, a feliratokat letakarva a laikusok meg nem mondják, mivel van dolguk.

A nem is annyira kicsi, bő 4 méter hosszú kisautó utasterében is abszolút tetten érhető a haladás. Bár a műanyagok kemények és a minőségérzet sem verdesi az egeket, az összhatás nem rossz. Szimpatikus őszinteség van, költségarányos kialakítás, és passz. Jó, a feláras bőrkormány úgy bőr, ahogy (nem) bor a szőlővel még véletlen sem találkozó lötty, de a szükségtelen csicsák helyetti célszerűség és egyszerűség is értékelendő - vagy nem? Ami bántó, az az, hogy a székek tartása a zéróhoz konvergál, s azt se hallgassuk el, hogy a vezetőülés (és a kormány) magassága csupán ezen, az Arctic szinten állítható. Az ülőlapok is rövidek, cserébe átlagtermettel hátul is el lehet férni. [BANNER type="1"] Mi böki még a csőrt? A fene tudja, miért, de a középkonzol aljára biggyesztették a persze, hogy nem automata ablakemelők kapcsolóit – az elsőkét. A feláras hátsóké a kézifék mögött lapul. A mérleg másik serpenyőjében állítható magasságú biztonsági öv van – a Logannal konkuráló 301/C-Elysée PSA-duó például ezt nem tudja (és mindössze két csökevényes fejtámlájuk van hátul, na mindegy). És mi, na mi trónol a Sandero középkonzoljának origójában? Érintőképernyős LG navigáció szuperkönnyű kezelhetőséggel, 7 colos kijelzővel, tisztességes grafikával, teljes Európa-térképpel 105 ezer forintért! Zseniális. A Bluetooth-kihangosítós, USB- és Jack-bemenetes, kormány alól vezérelhető, MP3-at is olvasó hifi meg sokkal jobb a réginél, pazar.

Tárolórekeszek? Pipa. Az első ajtózsebek 1,5 literes palackot is megtartanak. Kikapcsolható utasoldali légzsák? Pipa. Hogy a hátsó biztonsági övek csatjait használaton kívül is van hová, egy kis résbe dugni, hab a tortán. Így nem zörögnek. Osztottan dönthető hátsó üléstámla? Széria. Kákát a csomón az alapból 320 literes, elég nagy csomagtartó bővítésekor lelünk, amikor a majdnem sík padló érdekében nem elég a támlákat ledönteni, de az ülőlapot (egyben) is fel kell hajtani. Ez még beleférne, viszont az ülőlap egy filléres kis szivacs, tartó kallantyúi pedig legott kiakadnak a helyükről, hogy az ember hirtelen azt se tudja, mihez kezdjen a kezében maradt szivaccsal. Ennek fényében azért fitymálni a Daciát, hogy az emelő és a kerékkulcs látható helyre, a raktér két sarkába került, dőreség.

Térjünk át a vezethetőségre. A futómű továbbra is lágy hangolású, rossz utakra, ergo például Magyarországra belőtt és olcsó, sebaj. Az átlagosnál fokozottabb oldaldőlés, billegés a velejárója – bocsánatos bűn. A változó rásegítésű kormányon jó sokat kell tekergetni és lassú tempónál élettelen, a váltó „csak” 5 fokozatú és mintha a II-es Clióból lenne, de könnyen és pontosan kapcsolható, elmegy. A fék adagolhatóságával és erejével érzetre minden rendben.

Az már más tészta, hogy a fokozatok igen hosszúra sikeredtek, s ezáltal főleg Eco módban elég gyengécskének tűnik a turbós kis benzinmotor. Micsodaaa? Eco mód és turbós benzinmotor? Egy Daciában? Bizony. Előbbi tompa gázreakcióval segít nem gyorsítgatni, s így spórolósabban közlekedni, utóbbi a Clióban is próbált 3 hengeres, 12 szelepes 0.9 TCe 90 lóerővel és 2500-as percenkénti fordulaton 135 Nm-es nyomatékkal. Repíti a Sanderót? Na azt azért nem, azonban nem Eco módban és szégyentelenül tiporva 11 mp-es 100-as sprintidővel büszkélkedhet. Háromhengeres vibrálása hidegen és alacsony fordulaton még egy hengerért kiált (hidegen rángatásra is hajlamos), rugalmassága meg egy adag Newtonméterért, de ne legyünk telhetetlenek. A gyári 5 literes fogyasztást reprodukálni vagy megközelíteni természetesen hiú ábránd maradt, a tesztátlagunk sok várossal és rövideket autózgatva 7 l/100 km-ben állt meg. Mentségére stop-start rendszer nincs hozzá, azt a Renault még nem passzolta le a Daciának. A váltási segéd bezzeg lefelé is működik, nem csak fölfelé noszogat a mihamarabbi kapcsolásra – ezt kevesen tudják.
Zaj? Sztrádatempónál már nem szerény, de az elődnél halkabb az igényesebben szigetelt új Sandero. Egyenesfutása, útfogása közepes, autópályás használathoz piros pont jár a nem drága, 60 ezres tempomatért (és sebességkorlátozóért). Ugyanennyiért méri a Dacia a tolatóóradart, míg az elektromosan állítható és fűthető tükör, illetve a fedélzeti számítógép és a manuális klíma az Arctic ellátmány része. Vagy az emelt hasmagasságot és crossoveres fellépést mutató Stepway csomagé.

A többször is citált Arctic felszereltség az alapkivitelhez képest 400 ezres plusz, de megéri, a turbómotornak 300 ezer forint a felára, s nem biztos, hogy megéri a mezei 1,2 literes, 75 lovas 4 hengeressel összevetve. Az még LPG-sen is olcsóbb egy „ötvenessel”, mint a TCe. Dízel Sandero kéne? Hárommillió a 75 lóerős, 3,1 millió a 90 lóerős 1.5 dCi ára gazdag ellátmánnyal. Igen, a gazdag szó használata sem szemfényvesztés egy (másutt Renault-emblémával forgalmazott) Daciáról értekezve, ezt is megértük. A garancia 3 év/100 ezer km, a kalkulálható fenntartási költség az átlagosnál alacsonyabb. Van még kérdés? Nekünk van: lesz-e annyira jó, mikor lesz annyira jó a Dacia név, hogy őt válasszák, s ne költsenek – sokkal – többet más névre?