Buldózert családi használatra - BMW X5 M

Miről is szól az X5? A pesti szóbeszéd szerint tíz éve még a BMW X5 volt a nagyon menő csávók, a kis maffiózók és egyéb kétes elemek bevett transzportja. Aztán a konkurens Audi kihozta a sokkal nagyobb és brutálisabb Q7-est, így az nyerte meg ezt a nem éppen megtisztelő titulust. Persze a BMW-nek sem kellett több, 2008-ban megjelentette az X6-ost, ami az X5 rondább, drágább és kevésbé praktikus változata. Mondanom sem kell, hogy ezzel elérték a kellő hatást. Az X5 a mai harmadik (F15 kódú) generációjára teljesen megszelídült. Csak egy átlagos, nagy prémium szabadidő-autó, amivel jól szituált családanyák hordják a csemetéiket. Csakhogy ez itt a legerősebb, ha úgy tetszik gyári "sport" változat. Az X5 M, aminek az alapára is 34 millió forint, és 575 lóerős, már megint nem piskóta.

Gere kolléga profi GPS eszközökkel megmérte a gép 0-100 idejét. Mit tippelnek, mi jött ki? A Hungaroring paddockjában, két potyautassal, vizes aszfalton 4,042. Durva. Nem csoda, hogy az importőr munkatársa is hitetlenkedett.
[BANNER type="1"]
Mennyi? Fennáll a gyanú, hogy a X5 M fedélzeti számítógépéből direkt kihagyták a pillanatnyi fogyasztásmérőt. Pedig anno még a mutatós fajta, gázadásra kilendülő műszer alap volt a nyolcvanas évek végének BMW-iben. Persze bőven elég az átlagfogyasztást nézegetni, ha el akarunk szédülni. Az sem éppen alacsony, jó érzésű ember, ha lehet nem is néz rá, hiszen ez az autó nagyon nem erről szól. Ahogy beindul a V8-as, berázza az egész autót, pedig nem valami papírjaguár ez, hanem egy 2,35 tonnás szörnyeteg. 6500-tól 7000-ig sárga színű skálával, onnantól tart a vörös mező a fordulatszámmérőn. Ha kitartjuk a gázt, ebben a regiszterben bármelyik üzemmódban brutális durrogás is jut a váltásokhoz, ahogy az a videóban is hallható.

Hogy közelítsünk felé? A váltó P, azaz parkoló állása a motort indító és leállító gomb kétszeri megnyomásával kapcsolható. Bár a szerkezet a hagyományos felépítésű, nyolcfokozatú automataváltó és nem az M3-asban dolgozó hetes duplakuplungos, de ezzel a sportos kulisszával jelezték a BMW M GmbH-nál a hovatartozását. Meg aztán a gyári sportrészlegnél kezelésbe is vették a szerkezetet, a neve így M Steptronic, és hozzá is mellékelték a kapcsolót, amivel a váltások intenzitása változtatható három fokozatban. Alapból, sem lassú, de ahogy a legkeményebb, 3 vonásos üzemmódban adagolja a nyomatékot, na az már nem e világi.


Miket tud? A BMW X5 M-ben ezenkívül nagyon jól működik az éjjellátó rendszer is, és nagyon komoly funkció, hogy a LED-es fényszóró képes az autó útjába kerülő gyalogosokat külön fénycsóvával megvilágítani. Így az ember látja, hogy ki kerül az útjába. Szegény megvilágítottak reakciójából ítélve valóban ijesztő lehet, ha mögénk ér egy X5 M a nagy hangjával, és még a járókelőket is villogtatja. Mégis, ha ez a funkció megóv bárkit egy gázolástól, akkor hasznos volt kifejleszteni és nem csak riogatni alkalmas.


Komfortos? Mivel a túlerőt leszámítva ez is egy X5, így nagyon kényelmesen ülünk, hely az jut bőven, az M-es sportülések meg ezen felül egyszerűen fantasztikusak. Ahogy fognak és ahányféleképpen állíthatóak, az alapján nemcsak megérik a bő hatszázezres felárukat, hanem az autó árához mérten ez tényleg egy bagatell tétel. Olyasmik, mint a BMW komfortülések, csak ugye egybefejtámlásak. A hátlap két részben dönthető, így ha jól nyomkodjuk, akkor nem ver fejbe a fejtámla sem, sőt. A beltér mint a sima X5, de spéci elem benne az M-es műszerfal. Nagyban látjuk az olyan fontos dolgokat, minthogy épp milyen módban és fokozatban van a váltó. Na meg a futómű, a kormányerő és a motor épp hova van paraméterezve a kímélő sétakocsikázástól a sportba, vagy onnan a gyalázó fokozatba.


Ugye jól megy? Talán a futóművön érezni a legkevésbé, hogy Comfort, Sport, vagy Sport+ állásban van éppen, mert kellőképpen toleráns és már a gyógy-beállításban is valószerűtlenül fogja az utat. A motor karakterisztikája Efficient, azaz hatékony üzemmódban a legszerényebb. Itt sem gyenge, itt is lúdbőröztető a hangja, és itt sem nehéz 20 liter szuperbenzint leküldeni a torkán. A kormány három állása közül az alap Comfort már igazából túl könnyű egy ennyire erős autóhoz. És ha már a kormánynál járunk, van rajta két üzemmód-kapcsoló is, amikre előre megadhatunk minden beállítást. Az M1 a tesztautón plusz motorerőt és gyors váltót adott arra az esetekre, ha a tesztelő meg akarja mutatni, ki a főnök. Az M2 volt az igazi állat, még bekapcsolt menetstabilizálóval, de minden a legkeményebbre tekerve. Igazából ez már távolról nem a közútra való. De akkor meg hova?


Milyen vele egy hétköznap? Ebben az X5-ben is van lejtmenetvezérlő, ott a cuki kis mennyezeti szemüvegtartó, meg a két részben nyitható csomagtér-ajtó. Induláskor minden a legfinomabbra és a legtakarékosabbra van állítva, ha így hagyjuk, akkor kellemesen el lehet gurulgatni és sok-sok önuralommal talán a gyári fogyasztásérték is tartható. Vicces, hogy így egy dombon elindulva alapjáraton meg sem akar mozdulni az X5 M, de hát a 2,35 tonna az 575 lóerővel sem lesz pehelysúly. Mint gyári sportváltozat, alapból nagyon gazdag a felszereltsége, de még extrább fényezéssel, még nagyobb kerékkel, még finomabb bőrkárpitnál értelemszerűen lehet tovább srófolni még az árat. A legszebb mégis, hogy az X5 M alkalmas arra is, hogy csak úgy elmenjünk vele a hétvégén bevásárolni, nem kell mindig csapatni. Tartsuk fejben, hogy a gyári vegyes fogyasztása 14,7 liter 98-asból. Szaladgálós autónak már csak azért sem érdemes befogni, mert pár perc óvatos gurulás után is hosszú percekig kell hűtse magát a hirtelen megállított V8-asa. Méretei és súlya alapján szerpentinezni sem vele a legjobb, igazi terepe a korlátlan német autópálya, ahol ki lehet engedni a gyeplőt.