Casio Ferrari, avagy a legállatabb húszéves japán sportkocsi

Van egy rokonom, kicsit talán megszállott. Egy vagyont költött egy régi Mitsubishire. Melyikre? Egy 3000GT-je van neki, tudod, a bukólámpás. És milyen állapotban van? Gyárinak néz ki, de jobb, mint újkorában, eredetire fel van újítva és láthatatlanul van tuningolva. Esetleg megnéznéd? Hú, hát még jó hogy! - Nagyjából ez a beszélgetés zajlott le köztem és egy korábban tesztautót felajánló úr között. A kis cikklistámba némileg hitetlenkedve de felírtam, hogy "eredeti 3000GT", viszont a télies idő miatt egyelőre nem akartam egy próbával alkalmatlankodni. Aztán pár napja megcsörrent a telefonom és Norberttel, a Mitsu gazdájával a száraz, napos időre tekintettel megbeszéltünk egy találkozót.[BANNER type="1"]

Nem késtem el, oda is találtam, mégis úgy kellet összevakarjam magamat a harmadik kerület aszfaltjáról. Egyszerűen nem akartam elhinni, hogy egy ilyen állapotú 3000GT-t láthatok. Persze, Bentley, Maserati meg mindenféle 60-70 milliós kocsik szaladgálnak a városban, de azokat simán meg lehet venni, csak elég gazdagnak kell lenni hozzá. Egy olyan kisebb kunszt. Ennek a piros kocsinak viszont már vagy tízszer meg kellett volna semmisülnie. De nem, nem került kontárok kezébe, nem hajtották szét félig töltött olajú és nem üzemmeleg motorral és nem is törték kiflibe hülyegyerekek.

Nyilván azért is, mert az autó eddigi két gazdája megbecsülte, és nem csak hajtotta, de karban is tartotta. Norbert elődje a világhírű labdarúgó-játékvezető, Puhl Sándor volt. A spori nemzetközi bírói karrierje egyik csúcspontján, 1994-ben levezette a foci-vb döntőjét, ahol büntetőkkel 3:2-re elverte Brazília Olaszországot. Ugyanebben az évben helyezték itthon forgalomba ezt a 3000GT-t. A rendszáma mindig is ez volt, GTO-001. GTO volt a típus japán belpiacra szánt változatának neve, amit a már akkorra rég legendás Ferrari 250 GTO-tól és a közkedvelt Pontiac GTO-tól kölcsönöztek. Hiába, a japánok imádják az ilyen jellegű másolást utalásokat.

De mi is a Mitsubishi 3000GT? A már említett Toyota Supra, Nissan 300ZX és Honda NSX mellett a Mazda RX-7-es turbós változata is abba az elitklubba tartozik, amibe a 3000GT is. A japánok a nyolcvanas évekre már simán abban a fázisban voltak, hogy nem csak ütőképes raliautót és utcai sportautót tudtak építeni, hanem elkezdtek már a korabeli szupersportkocsik irányába kacsintgatni. Ezek a verdák már közelítettek a 300 lóerőhöz, amivel az akkori kicsi Ferrari 328 és 348 szintjén voltak. Hiába volt a korabeli, 930 kódú Porsche 911 Turbo erősebb, a japánok kezelhetőségben leverték. A japán sportkupék közül kiemelkedik a Wankel motorjával örökké egyedi RX-7 és az NSX, ami mind közül a legjobb sportkocsi.

A 3000GT-be viszont belepakolták a korszak összes technikai flikk-flakkját, a csúcsváltozatba a duplaturbós V6-os motor mellé összkerékhajtás és összkerékkormányzás is került. A legvadabb korszakos cucc mégis az aktív aerodinamika, ami egy 80 km/h-nál automatikusan lenyíló első alsó légterelő és a vele párhuzamosan felfelé billenő hátsó szárnyat jelenti. Az aktív első szpojler 8 centit mozdul lefelé, ekkor látható lesz rajta az active aero felirat, a hátsó szárny 15 fokot billen. A bukólámpákkal együtt gyulladnak fel a ködfényszórónak tűnő kiegészítő fényforrások. Alapvető tuningfogás ezek szétválasztása, így lehet csukott lámpával is veretni, kevésbé szabályosan. A 3000GT 1990 és 2000 között készült, az 1994-es ráncfelvarrás után eltűntek róla a bukólámpák, pedig velük az igazi.

Puhl úr belerakott az évek alatt jó 105 ezer kilométert, Norbert hét éve vette meg tőle a keveset használt és sérülésmentes gépet. Nem volt rossz állapotban, de mivel használva volt, és itthon volt használva, ezért hozzá kellett nyúlni pár dologhoz, hogy ilyen legyen, mint ma. Az európai piacos 3000GT-k nagy része piros volt, amerikai piacos változatai, a Dodge Stealthek meg főleg feketék és ezüstök, otthon meg naná a fehér GTO volt menő. Bár mindegyik Nagoyában, Japánban készült, de a pirosakat nem lakkozták, emiatt nagyon csúnyán ki tudtak mattulni.

Minden mélyreható, durva átalakítás egy apró kis korrekcióval kezdődik. Norbert egy parkolós karcot akart csak kijavíttatni, de ha már egy elem csillogott, gondolta egy körbepolír sokat adna neki. Az ismerős fényező meg addig suvickolta, mígnem már világos foltok jelentek meg az elvékonyodott dukkón. Nem lehetett elodázni a telibe fényezést, és ha már úgyis szét lett kapva a kocsi, bele lehet nyúlni a motorjába is - gondolta, végül egy többéves projekt lett az amúgy hibátlan autó felújítása és személyre szabása.

Fontosnak tartom leírni, hogy ezt az autót is az a "mester" készítette, akiről egy másik újság hasábjain már megírták, hogy mekkora kókler. Nos, igaz, ami igaz, Norbert szerint is hiába volt biztató jel, hogy tíz ilyen kocsi állt a kültelki udvaron, durván vezetni kellett a szerelő kezét, hogy tényleg történjen is valami az autóval. Neki szerencséje volt, mert pontosan tudta, hogy mit akar és azért is, mert nem csak hallott róla valahol, hanem tényleg ért is a típushoz. A szétszerelést és az összerakást maga csinálta, csak akkor kért segítséget, ha emelő nélkül nem tudott valamit megoldani. A jó autószerelő mellé tehát kell egy jó tulajdonos is, így lehet ez a 3000GT ennyire ép és szép. Meg hiába van rajta jó pár átalakítás, némi jó ízléssel a tarsolyban nem lett belőle a Halálos iramban filmek metállila, kamu 1000 lóerős kellékautója.

A cikkben szereplő műszaki adatok a gyárilag 286 lóerős változatra vonatkoznak, de ez a kocsi bár elsőre nem látszik rajta, jóval többet tud. Típusrajongóknak talán feltűnik, hogy a féktárcsák nem csak hűtöttek, hanem lyuggatottak is. A kipufogó kétszer két csöves elrendezése is stimmel, de a végeken látszik, hogy ez nem a gyári kidörgő. Hogy a 21. évét taposó autó a gyárinál lejjebb van engedve, azt meg talán senki nem mondaná meg. Ha viszont kinyitjuk a motorházat van egy-két érdekesség. Elsőnek ott az ordas nagy direkt szűrő, aztán látni egy kis analóg órát, amin külön műszer nélkül leolvasható a befecskendezési nyomás. Meg a motor; a gyárilag feketére festett hengerfej és a szívósorok is fényesre vannak polírozva. A hűtő is egyedi darab, az extra igénybevételhez mértezve.

És ami kívülről nem látszhat, beépítettek a felújításkor kovácsolt dugattyúkat és hajtókarokat. A gyári szelepeket nagy méretű titán ötvözetűekre cserélték. Duplikált az üzemanyagrendszer, gyárilag a hat hengerhez jár egy szabályozószelep, most hengersoronként jut egy. A kipufogórendszer nyitott, HKS gyártmány. Digitális turbóvezérlő és nyomásszabályozó egységet építettek be, a lefújószelep a gyárinál többet tud, de vissza van vezetve, ezért nem tüsszög, mint a Subarukban. Természetesen a feltöltők sem érintetlenek, a gyári turbók lettek átalakítva, maradt a ház, de a belső alkatrészei nagyobbra lettek cserélve. Az ötös váltót az újabb évjárat hatfokozatú egységére cserélték.

Norbert próbálkozott első differenciálzárral, többel is, de végül maradt a gyári, mert ezek a napi használhatóságban kompromisszumot jelentettek volna. A cél pedig egy még erősebb utcai autó volt. Emiatt nem programozták fel a motorvezérlést, pedig simán meglenne akár 500 lóerő ezekkel a módosításokkal. A rugók bár kisebbre lettek cserélve, de a gyári két fokozatban (sport és túra) állítható futóművet is meg akarta tartani a tulaj. Ehhez lett belőve a teljesítmény, próbapados mérés szerint a gyári 286 lóerős és 410 Nm helyett 345 paci és sokkal szélesebb tartományban jelenlévő 440 newtonméter nyomaték lett az eredmény. És, hogy mennyire érezni ezt menet közben? Nem tudom mikor lapultam bele ülésbe ennyire. Az 5 másodperc körüli gyorsulást nagyon drámaian adja elő. Több mai autó gyorsabb nála, de ebben érezni a sebességet és a gyorsulást is. Elöl a V6 és a turbó, hátul meg a kipufogó szól. A 17 colos gyári kerekeken és téli gumival a fővárosi utak sem vészesek, de a fekvőrendőrök miatt az active aerót jobb kikapcsolni, le ne üssük az elejét.

A kocsi újjá varázsolása 10 millió feletti összeg volt, nem beszélve a tuningról. Gyakorlatilag az összes gumi és műanyag alkatrésze méregdrága eredeti újra lett cserélve. A minden részletre kiterjedő felújításnál olyanok sem maradtak ki, mint például a napszívta burkolati elem, ami miatt a vele egységet alkotó hátsó kis ablakból is új kellett - szintén súlyos tízezrekért. A felújítás óta alig 8 ezer kilométert mutat a számláló, Norbert elért a tökéletes autóval arra a szintre, hogy fáj a szíve kivinni a garázsból. Birtokolta, kiélvezte, jobb autót csinált belőle, mint gyárilag volt. Emiatt eladó, már ki is nézett magának egy sokkal szelídebb, de azért japán kabriót a 3000GT helyett. Ha valaki tudja értékelni, akkor 6,99 millió forintért megkaphatja. Ő ma a kevés itthon eladó példány legdrágábbika, de ebben az állapotban, ilyen műszakisággal és igazolt előélettel egy gyűjtőnek tulajdonképpen több mint fair ajánlat.