Családi ezüst - BMW 525i használtteszt

Magáé az a szép BMW? - kérdezte szomszédom, elegáns, 70 körüli, nagyothalló öregúr. Az ő Toyotájában Volkswagen-feliratú trikóhuzat fedi az üléseket, soha nem gondoltam volna, hogy szereti az autókat. Sajnos nem, válaszoltam, de egy kicsit azért dicsekedtem vele: 24 éves. Elmélázón ízlelgette a kort, majd kis fejcsóválás után olyan áhítattal mondta ki a gyönyörű szót, hogy a szemüvege is bepárásodott.
Mondjuk sejthettem volna, hogy klasszikusokkal el lehet csavarni a fejét, mert az utcában élők egyként kapják fel a fejüket a kocsijában bömbölő Bartók rádió hangjára, amikor útnak indul kis Yarisával.
De inkább nézzük, mi nyűgözte le ennyire ezt a kedves embert és tulajdonképpen e sorok szerzőjét is. Egy 1989-ben gyártott, 1990-ben forgalomba helyezett E34-es BMW 525i, forgalmi szempontjából egy, használatilag két tulajdonossal, akik egyébként apa és fia. Az ősök német ismerősökön keresztül rendelték 1989-ben, távirányítással ikszelgették a tételeket az extralistán: ülésfűtés, tempomat, automata, hátsó elektromos ablak nem, ellenben schiebedach igen: igaz, hogy marha drága volt, de több mint 20 évvel ezelőtt legalább annyira menő is.

Szóval kézi váltós, még első szériás, 170 lovas soros hathengeres motorral: 1991-től 24 szelepes lett az 525i hajtóműve, és úgy már 190 lóerőre nőtt a teljesítménye. Ez a 170 lóerős inkább megfontolt, nyomatékból autózásra alkalmas, már a fordulatszámmérője sem nagyon javasolja a 6000 feletti részt.

Az alacsony fordulaton történő nyugodt haladást viszont finoman duruzsoló motorhanggal és elviselhető fogyasztással hálálja meg. Pörgetni nem érdemes, ezt nem lehet Giorgi Tevzadze undorítóan ellenállhatatlan stílusában vezetni.


Az autó élete nagyon kényelmesen alakult. Miután megvették, rengeteget pihent garázsban, mert a családfőnek akkori munkahelyén sofőrös szolgálati autója volt. Az első 16-17 évben ezért mindössze 62 ezer kilométer került bele, amit természetesen hiba nélkül csinált végig, egyszer autópályán egy Alfa Romeo hátulról belerohant, a BMW megúszta gyűrött lökhárítóból, de az Alfából omega lett. Az igazi használat akkor kezdődött, amikor úgy 6 évvel ezelőtt egy generációval lejjebb öröklődött. Most 170 000-nél áll a számláló, és egy korábbi hűtőcserét leszámítva először volt komolyabb szervizen, eddig csak ment. Most viszont a kuplungcsere volt a kisebb tétel, motorgenerál a nagyobb, annak minden örömével: hengerfej-síkolás, szíjak, tömítések, gyertyák, vízpumpa cseréje és a többi. Az ezt megelőző utolsó 1-2 ezer kilométeren már alig ment, benzinfogyasztása 20 liter körül járt, az olaj az egekben, de most már kezdenek visszaállni a régi adatok: városban 10-11, pályán 9 liter 100 kilométerenként.


A képeken is látszik, hogy viszonylag sok rajta az ütődés, horpadás, de kis gazdája szerzett hozzá két első sárvédőt, darabját 13 000 Ft-ért, amik felszerelése után eltűnnek a legcsúnyább foltok, és a bal oldali ijesztő küszöbrohadás is megszűnik. Fényezése még elég szép, a karcok elkerülték, legjobban a veséket formáló lemez és az orrát ékesítő kék-fehér propeller koptak meg. 15-ös felnimérete ma már elképzelhetetlen lenne, a 195/65-ös gumikba előre 2,2, hátulra 2,6 baros nyomást ír elő a gyártó. A kárpitja még mindig finom tapintású, leginkább a beltér műanyagjain érződik kora: nem kopnak vészesen, de manapság ilyesmi már nem kerülhetne prémium négyajtósba. Másik hasonló jellegzetesség a kapcsolók kivitele, a fényszóró aktiválására szolgáló gomb, vagy szellőztetés finomságait állító húzókák már igencsak idejétmúltak. Kicsit az indexkar is rakoncátlan, kis kanyarok illetve teljesen kitekert kormánnyal megtett fordulók után kikapcsolja az irányjelzést, de a kettő közti széles mezsgyén kézzel kell elhallgattatni a villogót.

Egy mai átlagos kompakttal összehasonlítva szinte puritán. Elektromos ablakok, tükrök és napfénytető, a már említett kétzónás klíma, állítható magasságú vezetőülés, tengelyirányban állítható kormánykerék és schluss. Kazettás rádiója utólagos szerelés, fedeles tárolókat ne nagyon keressünk, talán még az első könyöklőket említhetjük a prémium megjelenés további zálogaként. Tehát a luxusautóságtól elég távol áll, de azért menet közben kiderül, miért tartják sokan Németországot az autóépítés igazi hazájának. Jól csillapít, de egyben feszesen is tart a futómű, könnyű és pontos a kormányzás, a sorhatos könnyedén mozdítja meg a forgalmi szerint 1350, az Eurotax tudása alapján 1450 kg-os, érzésre is inkább utóbbinak tűnő autót. A fékektől kicsit többet vártam volna, de vehetjük ezt a fékerő megfelelő adagolhatóságának is.[BANNER type="1"]
A generál összesen 200 000 forintba fájt, ami ennyi év után teljesen vállalható összeg, és persze gondosabb karbantartással el is lehetett volna kerülni. Apránként a karosszériája is szebb lesz, lehet, hogy még tovább fejlődik, mivel a tulaj épp egy elektromosan állítható, bézsszínű bőr, fűtéses ülésszettre alkuszik. És maradt még 2 nyestrágta elosztókábel, amik menet közben nem okoznak gondot, csak egy hibajelzést a műszerfalon. Miután végigcsinált majdnem 25 évet ugyanott, most megkap mindent, hogy a következő 10, második felében már veterán éve is nyugodtan teljen.