Csendesebb lett! Toyota Auris TS Hybrid teszt

Kemény a verseny. Idén megújult az Auris, és már dízelmotorral is kínál 4 liter alatti, konkrétan 3,9 l/100 km vegyes fogyasztású verziót a Toyota. A modell eladásainak felét Nyugat-Európában ugyanakkor a hibrid teszi ki, melynek katalógusértékét - alap kerékmérettel és ötajtós karosszériával - 3,4 literre apasztották a fejlesztők. A még szerényebb fogyasztás nyilván itthon is felfelé íveli majd egy kicsikét a hibridek részarányát az Auris-eladásokon belül, ám azt látni kell, hogy a hibrid lényege nem csupán a szerény fogyasztás. Ebben a versenyszámban ugyanis ma már találhat legyőzőre a hibrid Auris - ahogyan mutatta azt fogyasztás-összevetésünk is.[BANNER type="1"]
Jó befektetés. A hibrid Auris akkor sem olcsó, ha amúgy ma alacsonyabb árral startol, mint a kifutó modell tette. Ötajtósként ma 6,46, Touring Sports kombiként 6,75 millió forint az Auris Hybrid alapára az éppen a klímamentes Start feletti, a fontos tételeket már kivétel nélkül megadó Live felszereltséggel. A kínálat másik vége pedig már 8 millió forint felett van. Ez persze nem egyedi egy gazdagon felszerelt és automataváltós kompakt kombi esetén. Vannak ráadásul drágább tömegmodellek is, s az Auris ma is nagyautós vezethetőséget és minőséget ad, jelen esetben egyedinek számító hibrid hajtáslánccal, amivel az automataváltósok körében már valóban fogyasztásrekorder.
Szerelem elsőre? Érdekes, de ma már a fogyasztás-fetisiszták számára sem feltétlenül lesz azonnal magával ragadó a hibrid Auris. Ez a modell, illetve a Toyota hibridjei általánosságban az alapos, minden jellemzőt mérlegelő vásárlók autója. Mert oké, hogy 17 colos felnivel fogyasztástesztünkön és a csaknem 500 kilométeres teljes teszten is 4,7 l/100 km értékével nem lett rekorder az Auris, ám ezt automataváltósként tette. Mármint úgy, hogy automataváltós kényelmet ad, valójában pedig elektromos vezérléssel egy frappáns bolygómű ad hajtásláncában fokozatmentes, dinamikusan változó osztásarányú hajtást. Ha tud, akkor emissziómentesen, villanymotorral mozgat, ha kell, akkor benzinmotorját is dolgoztatja, illetve azt a bemelegedési fázisban folyamatosan járatja, hogy minél kevesebbet menjen hidegen, nem ideális üzemkörülmények között. És ezeket, menetdinamikáját, 200 Nm azonnali nyomatékú, 60 kW-os (82 lóerős) villanymotorral támogatott menetdinamikáját számba véve az étvágya már több mint kedvező.
Tisztán eszik. Természetesen nem csupán az számít, hogy literben mennyi üzemanyagot fogyaszt az Auris, ami kapcsán lehetnek dízel legyőzői, hanem az is (és vannak ország, amelyek ezt komoly adókedvezményekkel díjazzák), hogy emisszióban jelentősen jobb a dízeleknél. Továbbá itt nincs gondozást igénylő, illetve rövidtávú használattal eltömődő részecskeszűrő, de számos egyéb meghibásodási lehetőségeket adó berendezés sincs meg benne. Nincs kuplung, önindító, magas nyomású befecskendező-rendszer, turbó, illetve hagyományos váltó sincs. Utóbbiak hiányát mindenki díjazni fogja, aki akár csak egyikük - költségesen, sokszor csak cserével orvosolható - hibájával találkozott. Van persze speciális (1,31 kWh kapacitású NiMH) hibridakku, inverter, de ezek hibájától a tapasztalatok alapján nemigen kell tartani, már csak azért sem, mert a Toyota hibrid garanciája alapból is 5 évig vagy 100 ezer kilométerig érvényes, utána pedig további 5 évig hosszabbítható még.
Nem csak elvben jó. Technikai csemegeként még mindig egyedülállónak tekinthető - a kompakt kategóriában mindenképp - a Toyota hibridrendszere. De tegyük félre a változó szelepvezérlésű Atkinson ciklusú motort, az erőátvitelt és a fékenergia-hasznosításra is képes, azaz fékezéskor az akkumulátort töltő, amúgy a benzinmotort is észrevétlenül indító motort, nézzük azt, hogy mit kap a vevő, aki csupán az autót látja az Aurisban. Minőséget, amit már az ajtók nyitási és zárási hangja is megad. Finomak az utastéri - szinte mindenhol puha, kellemes tapintású - műanyagok. Sokat fejlődött a műszerfal, ami ugyan egy kicsit a sofőrre növő, de az Executive szintnél már egy vékonyka sávnyi varrott bőrt is felvonultató; ilyen, azaz puha borítású a középkonzol vezetőoldali széle is, ami bizony kellemes. Prius II-ből átülve én mondjuk jobban örülnék, ha a középkonzol nem folyna az ülések közé, ha a rögzítőfék nem a hagyományos karos, hanem pedálos lenne, ám a vevőknek állítólag ez kell, konzervatívabbak. Sokakat például az is zavar, hogy nem ők váltanak, hanem elektronika szabályozza a hajtáslánc áttételét, a motorhasználat intenzitását. A sebességváltás lehetőségét hiába keressük, azonban immár elegáns fekete betétes a váltógomb, ami persze továbbra is csak egy irányváltó kapcsoló, a fokozott motorféket adó B-móddal. Új a klímavezérlés és a központi kijelző, illetve annak környezete is.
Villanyüzem és erődemonstráció. Megfelelő akkutöltés és üzemmeleg motor esetén az EV-gomb megnyomására rövid távon kaphatunk emissziómentes üzemet, ám meglepő módon többször kaptam az "EV mód nem lehetséges" visszautasítást visszajelzést az új Auristól, mint saját tízéves Priusomtól. Itt viszont van Power Mode is az Eco mellett, amivel aztán extra gyorsítást kapunk. Van továbbá energiamérő is, ami a már megszokott, persze friss dizájnú, a középkonzoli mellett már a műszerblokkban is színes kijelzőn megjelenő energiaábrák mellett perifériából is jól láthatóan mutatja, hogy éppen töltjük-e az akkut, netán óvatosan, vagy erőteljesen szipkázzuk-e ki belőle a töltést. Utóbbi esetén a mutató immár narancssárgán világít és tart távol a gázpedál erőteljes taposásától. Amennyiben mégsem elég hatásosan, akkor 11,2 másodperc alatt 100 km/órára érhetünk, a végsebesség 175 km/óra lehet. Fontosabb, hogy az autópályás utazótempó - sík úton - motorzajmentes. Emelkedőn van egy kis hangja az Euro 6-os 1.8-asnak, de ott sem vészes, jól szigetelt, persze a legkevésbé sem vérpezsdítő.
Fránya kerekek. Az Executive szint 17 colos kerekei nemcsak a fogyasztást tolják fel (katalógusérték szerint 100 kilométerenként) 0,5 literrel, hanem a gördülési zajt is hallható szintre növelik. Az Auris persze így sem zajos, érezhetően csendesebb, mint frissítése előtt, ám az országúton és autópályán mért zajszintek a konkurensek átlagát hozzák csak, ami egy csöppnyi csalódás a városban annál sokkalta szerényebb értékhez mérten. Higgadt tempónál városban ugyanis csaknem néma az Auris, országúton pedig leginkább a 17 colos kerekek gördülési zaja hallható. Én akkor is 15-ös vagy legfeljebb 16-os abroncsokat ajánlanék, ha a 225/45 R17-es abroncsokkal is egészen jó az elöl MacPherson, hátul multilink futómű csillapítása, és velük remek a kanyarstabilitása és csaknem zéró az oldaldőlése. Passzol utóbbi ahhoz, hogy az Aurisszal igenis lehet dinamikusan autózni, ám a hibrid alapvetően a higgadt autózásról szól, kisebb felnivel nem csak a fogyasztás lesz kedvezőbb, a gumicsere, azaz az Auris esetén sokat hangoztatott tulajdonlási költség is jobb lesz.
Konzervatív, de korrekt kombi. Értem én, hogy a hibridek forradalmát hozó, második generációjával a 2005-ös Év Autójának választott Prius formáját szokni kell, viszont az Auris Touring Sports (nyilván a vevői elvárásoknak megfelelően) nekem túlzottan konzervatív. Egy hagyományos, méretes alsó-középkategóriás kombi. Kívülről csak egy-egy felirattal megkülönböztetve, amúgy ma már ugyanazokkal a felszereltség-szintekkel, amelyekkel a csupán benzines és a dízel verziók is elérhetők. Nem is néz ki rosszul, orra talán harmonikusabb, ugyanakkor kevésbé markáns, mint a frissítés előtt. Van megjelenése, még akár középkategóriás modellek közé is gond nélkül oda lehet vele állni. Utastere elöl tágas, hátul éppen elegendő lábterű, négy felnőttnek, kétgyerekes családnak korrekt. Isofixes gyerekülés a kategóriától megszokottan csak a hátsó szélső helyekre rakható - azokra sem egyszerűen, elég mélyen vannak a rögzítők. A csomagtér viszont nagy, 530 literes, küszöbmentes nyílású, álpadlós. Utóbbi persze ki is vehető, le is süllyeszthető, ráadásul osztott: hátul egy szintén kivehető apró ládika is akad. Pakolászni bőven lehet, nagyobb cuccokhoz a hátsó ülések (természetesen 2/1 osztással) egy-egy kar meghúzására az álpadló síkjába hajhatók. Közel 1,9 méter hosszú, több mint egy méter széles rakteret kapunk így.
Jolly Joker. Két évvel ezelőtt az addigi legjobb hibridnek mondtam az Auris Touring Sports kombit. Ha a csomag egészét nézzük, azt, hogy városban is gond nélkül járhatunk vele jelentősen 5 liter alatti átlaggal, hogy gond nélkül elnyelhet egy családot sok-sok cuccal, s közben egy nagyon kulturált, csendes utazóautó, ma is igaz a megállapítás. Viszont közben eltelt 2 év, a dízelek és a csupán benzines autók is mind takarékosabbak és könnyebbek lettek, az Auris Touring Sports Hybrid tömege pedig 1,45 tonna, amit cipelnie kell. Most egy kicsit azt érzem, hogy jó ez, jó ez, de hiányolom a fejlődést. De közben értem is a Toyotát, mégis mit várok én, amikor más márkákhoz mérten a HSD-rendszer ma is űrhajósan modern. És amire kijönnek majd a konkurensek az ilyen szintű hibridekkel – ha egyáltalán kijönnek, akkor a Toyota majd kihozza nekünk talán nekünk magyaroknak is az Európába már megérkezett Mirait a piacra, és ámulhatunk majd, mint annak idején a Priusnál. Addig pedig itt van nóvumként az Auris számára is a Toyota Safety Sense rendszer, városi koccanságtlóval (30 km/órás tempóig elkerüli az ütközéseket, felette mérsékli azokat), sávelhagyásra figyelmeztetéssel, táblafelismeréssel és automata reflektorral. Teszik is a dolgukat, van parkolóasszisztens is, de utóbbit a Toyota már csaknem 10 éve (világelsőként) kihozta a Prius II frissítésével. Nem tagadom, az az én szerelmem, de ez az Auris is bőven tud mindent. Sok-sok jellemzőjével a nála drágább Prius III-ast is lepipálja, így aztán családi és céges autónak is erősen ajánlható.