Hajókázás után úgy éreznék magukat a MiTo utasai, mintha kerekes hokedlin ülnének, a kemény futómű hangolását nem a budapesti körülményekhez igazították
Többféle dekorációval kérhető a lámpa körüli rész, a tesztautóra krómkarika jutott - nekem tetszett
Ha csak egy szimpla Alfa Romeo MiTo érkezett volna hozzánk, mert éppen frissült az importőri tesztautó flotta, akkor most igencsak bajban lennék, hiszen korábban már leszedtem a keresztvizet a
1,6-os dízelről, és hangot adtam azon kissé szomorú véleményemnek is, hogy a csúcsmodell
Quadrifoglio Verde sem igazán ütős gép, bármennyire húz is a szívem az Alfákhoz. Az olaszok azonban készültek, minden kategóriában dúl a váltóláz, amely szerencsére nem a közismertebb nevén maláriaként ismert betegség, hanem a dupla kuplungos szerkezetek terjedése, így a MiTo is megkapta a magáét – a kifejezés átvitt és valós értelmében egyaránt. A TCT rövidítés az angol Twin Clutch Technology, azaz a kettős kuplungos technológia jelölése, amely csak egyetlen motorral, a benzines, 1,4 literes, 135 lóerős MultiAir Turbo egységgel párosítható. Ez így első hallásra nem tűnik rossznak, és miután belenéz az ember a gépkönyvbe, az adatok láttán örömteli mosolyra fakad. A manuális váltós kivitelhez képest 206 helyett 230 Nm a forgatónyomaték, 8,4 helyett csak 8,2 másodpercig tart a százas gyorsulás, a végsebesség nem csökkent (maradt 207 km/h), ellenben az átlagfogyasztással, amelynél 5,5 literrel mínusz egy deciliter a TCT előnye 100 kilométerenként. És mindez 400 ezer forintért? A bolondnak is megéri!
Érezhetően javult a beltér kidolgozási minősége, de némely műanyag burkolat kritikán aluli egy Alfa Romeóhoz mérten. Kormányból kisebbet és szebbet is el tudnék képzelni, a kesztyűtartó mérete pedig rossz vicc: az autóhoz adott kezelési könyv és garanciafüzet ki is tölti az üreget
Nem rossz a TCT váltó, de csak az vegye, akinek mindenáron szüksége van a kuplungmentes megoldásra. A kar előtt a DNA kapcsolója, ez mindig normál üzemmóddal indít, a vezérlés nem emlékszik a leállítás előtti állapotra
Az Euro 5-ös benzinmotor kissé hurutosan kel életre, nagyon finom gázfröccsökre szépen hörög a kipufogó – ezt nyitott ajtónál jó hallgatni, pláne, ha másik autó is parkol mellettünk, amely visszaveri a hangot. A váltókarnál nincsenek bonyolult jelzések, a szokásos P, R, N, D fokozatokon kívül a manuális beavatkozás lehetősége D-ből balra billentve érhető el, és hurrá, az olaszok tudják, hogy a kart húzva fel-, tolva visszakapcsolni illik. Akinek van egy kis ferraris beütése, a kormányfülekkel teljesen az uralma alá vonhatja a hat fokozattal gazdálkodó MiTo-t, és amint az eltelt próbahét bizonyította, ezzel a lehetőséggel bizony élni is kell, de ne rontsunk ajtóstól a házba. Kezdjük ott, hogy a gázpedál lenyomása, és az autó elindulása nincs mindig szinkronban, olyannyira, hogy kereszteződéseknél ebből komoly baj is lehet. A jelenség módfelett idegesítő, mert a távolból érkező autók rendre féktávon belülre kerülnek, mire az út közepén totyogó MiTo lendületbe jönne, és ha erre naivan nem figyelünk, akár karambolban végződhet az eset. Valamivel jobb a helyzet, ha a DNA kapcsolót d, azaz dinamikus módba kapcsoljuk, és itt azért jegyezzük meg, az Alfában valóban érezhető, hogy ilyenkor történik valami: a tiszta üzemű, ám gázreakcióját tekintve kissé tohonya motor virgoncabb lesz, a szervokormány rásegítése csökken, és az elektronika magasabbra emeli a váltásokhoz tartozó fordulatszámot.
Alaphelyzetben 270 literes a csomagtartó, ami ekkora autótól még elfogadható érték. Az egyben döntött üléstámla ügyes üzleti trükk, a MiTo négyülésesként hagyja el a gyárat, az ötszemélyes, 60:40 arányban dönthető hátsó sorért 93 ezer forintot kell leszurkolni. Szépek az első ülések, nem is kényelmetlenek, de a támladöntő kar hajlamos akadozni. Az utasnak is jutott állítható deréktámasz, ellenben az ülésfűtés 42 ezer, a tárolórekeszes középső kartámasz pedig 32 ezer forintos opció
Erős és nyomatékos a 1.4 Turbo MultiAir, de csak késve követi a gázpedál parancsait. A start-stop rendszerrel nagyon lassan kel életre a motor
A Fiat-csoport modelljeiben egyre gyakrabban tűnik fel a start-stop rendszer, amit a kis Alfa turbós erőforrása, illetve automataváltója ellenére is megkapott. A megoldás környezetvédelmi szerepével egyetértek, mégis vessenek rám követ, mert lehetőség szerint nyomban kikapcsoltam – nem elég, hogy normál üzemben vannak gondok, még a rendre komótosan önindítózó motorral is szenvedjek? Az olaszok konstrukciója valamiért nem bizalomgerjesztő, lassú, körülményes, pedig ültem már néhány ilyen modellben,
Mazdában,
Fordban,
Citroënben, és csak araszoló dugóban nem szerettem, ha tíz másodpercenként leállt, indított, leállt, indított. Visszatérve a váltóra, a kapcsolások alapvetően finoman, rángatások nélkül történnek, csak sokszor a logika hiányzik a szerkezetből, amit én a fura gázpedálkezelés számlájára írtam. A padlógázos start után hamar visszavettem a jobb lábam, hiszen nem akartam feltépni az aszfaltot, csak szimplán elindulni, és ezzel a gép agya - bevallom, érthető módon - be is kattant: most menni akar ez a szerencsétlen falábú pilóta, vagy nem akar? Hova kapcsoljak? Nekem itt lett elegem az egészből, és átálltam kézi módra – lássak csodát, új autóban ültem! Ugyan a pöccintéseket nem villámgyorsan reagálja le a TCT, de a helyzet sokkal jobb, nem kell a gázelvétellel játszani, mint a félautomata robotváltókkal (á la Selespeed), és visszakapcsolásoknál csak úgy záporoznak az elektronika által adott gázfröccsök.
Recept vesekő- vagy homok ellen: macskakövön repesztés Alfa MiTo-val. Az autó eleje már egy élére állított gyufásdobozt is felborítana, annyira leér, ezért a fekvőrendőröknél szinte meg kell állni és óvatosan felkaptatni - a legtöbb esetben azonban így is keserves hangú horzsolás hallható. Jó a nyitható tető, 210 ezer forintot kérnek érte, és az árnyékoló az üveglaptól függetlenül kezelhető. Egyetlen hátránya van, a kiemelkedő üveglapba már városi sebességnél is belekap a zavaróan süvítő menetszél
Standard MiTo tartozék a légkondicionáló, ám csak a manuális változat, a kétzónás, teljesen automata berendezés 105 ezer forintos plusz tétel, ami a Distinctive esetében övön aluli ütés. A rádió kijelzője felett eljárt az idő, egy ilyen pontmátrixos megoldás nem az a prémium színvonal, amit az Alfával kapcsolatban emlegetnek - a hifi azonban BOSE nélkül is jó hangú
Néhány napig önfeledt örömautózás adatott meg. Ugyan a futómű továbbra sem Magyarországra való - a kemény rugózással és lengéscsillapítással egyszerűen szétrázza az utasokat, továbbá minden csatornafedélen akkorát üt a kerék, hogy az ember riadtan ugrik ki, megnézve, hogy egyben van-e a felni -, azért a MiTo ezzel a turbómotorral vidáman szedi a lábát, jó minőségű úton kanyarogni sem rossz vele, és jelentem, az összeszerelési minőség érezhetően javult. Sajnos az ajtóburkolat még mindig a korábbi
Grande Punto borzalmasan igénytelen, kopogósan kemény plasztikja, én nem is értem, egy alapáron bő 5,5 milliós kocsinál hogyan engedhető meg ilyen lezserség, de zörgésnek, nyöszörgésnek nyomát sem véltem felfedezni, a kevlárszerű dekoráció stílusos, a műszerek szépek, egyedül a rádió ósdi kijelzőjét mellőzném. A feláras, Alfa-emblémás, illatozó bőrülés színben remekül passzolt a piros Rosso Alfa fényezéshez, igaz, vállban semmit nem tartott, de volt benne állítható deréktámasz, és a combom sem lógott a levegőben. A Distinctive ellátmány gazdagnak tűnik, mégis nagyon sok dolog feláras extra – csak a bőrkárpit és az elektromosan mozgatható üvegtető félmilliós tétel, és több százezret tettek ki az apróságok is, amelyek közül több tételt méltánytalanak tartottam. Automata légkondicionáló 105 ezer forint? Tempomat 52 ezer forint? Ködfényszóró 41 ezer forint? 5,5 millió feletti induló összegnél? Itt valami nincs rendben...
Nagyon magasan fut az övvonal, és határozottan domborodnak a sárvédők, így az alapméretnél egy számmal nagyobb, 16 helyett 17 colos felnik is kicsinek tűnnek
Maradva az alapárnál, az 5,175 millió forintos, manuális váltós MiTo 1.4 Turbo MultiAir Distinctive 400 ezer forintos pluszköltséggel kapja a TCT automataváltót, amihez még 29 ezer forintba kerülnek a kormánykapcsolók. Az autó megvétele azonban csak az érem egyik oldala, a másik a fenntartás. A gyárilag ígért 5,5 literes átlagfogyasztás nekem sehogy nem jött össze, még akkor sem, amikor kimondottan figyeltem a vezetésre, és gyanítom, elsősorban nem bennem van a hiba. A tesztátlag - teszem hozzá, döntően városi használattal - végül 9,2 literre adódott, ami akkor is soknak tűnik, ha bevallom, néha élveztem a 135 lóerőt, a turbós robbanékonyságot, és szerettem hallani a visszakapcsolások adrenalinfokozó gázfröccseit.
