Csoda, hogy még létezik – Lexus RC F

Nagyon más a szép Európának, mint a japánoknak, és a Lexusnál görcsösen ragaszkodnak is ahhoz, hogy senki kedvéért nem fognak általános, vagy megszokott vonalakat rajzolni. Minden Lexus igazi egyéniség a kategóriájában, és ez az RC-re kimondottan igaz. Radical Coupé, tökéletesen hű a forma ahhoz, amiről a nevét kapta, még az IS-nél, ami az alapjait adja, annál is különösebb a megjelenése. Nagyon furcsa, de élőben teljesen másként hat, fotón elég esetlen az orra, de valahogy ügyesen játszik az érzékekkel, mikor szemtől-szemben állunk vele. Az RC idén négyéves modell, és a frissített épp most mutatkozott be, de ez még nem az.

Ez a 10 éves különkiadás, az F sportrészleg ünnepi modellje, amiről egészen eddig azt hittük, hogy sosem fogjuk látni élőben, erre tessék.

F, mint Flagship, vagy ahogy itthon évek óta fordítják (és az egyik olyan szó, amivel ki lehet kergetni engem a világból), zászlóshajó. A Lexusnál ezzel a betűvel futottak a csúcsmodellek fejlesztései a kezdetekkor, ám amikor szóba került egy lehetséges sportrészleg felhúzása, újra elővették, de már egészen más jelentőséggel. Fuji Speedway, a japánok méltán híres versenypályája, tökéletes jelzés egy sportmodellnek és egy sportrészlegnek, amiről először 2006-ban hallhattuk, ekkor jegyeztették be. Az első modell viszont egy évvel később, 2007-ben mutatkozott be élőben, ez volt az IS F, a piacra pedig 2008 elején került csak, ezt a dátumot ünnepli idén a Lexus, amire két fergeteges különkiadást adtak ki. Az egyik a GS F-ből, a másik pedig az RC F-ből készült. És hogy miért nem is számítottunk arra, hogy eljuthat hozzánk?

313 darabot gyártottak az RC F 10th Anniversary kiadásból, ebből összesen 25 darabot kapott az európai piac.

Szóval finoman szólva is ritka madár már újonnan is, főleg, hogy a hazai importőrtől származó információk szerint szinte mindegyiket reklámcélokra használják fel, vagyis elhasználtatják az újságírókkal.
Valódi csemege a szemnek, klasszikus kupéfazon, két hatalmas oldalajtó, keret nélküli ablakok, hosszú első és hátsó túlnyúlás, kiváló arányok. A meredeken lecsapott orr furcsa, viszont semmihez sem fogható, pontosabban a 4-es BMW-nek is van egy hasonló púpja, de nem ennyire drasztikus, ez a kor gyalogosbiztonsági előírásainak megfelelően született. Amit kívülről látunk, annak csak egy részét kaphatjuk meg egy RC F-hez, és bármennyire is feltűnősködésnek tűnhet, minden igazi. Az évfordulós modell a legmagasabb felszereltségre épült, vagyis megkapta a teljes karbonszálas csomagot is, aminek nyomán lecserélik a teljes tetőlemezt, a hátsó aktív légterelőt és a géptetőt is, valódi, hamisítatlan karbonszálas műanyagra. Ezekkel nagyjából 9 kilót spóroltak a súlyából, ami egyébként így sem kevés, kicsivel több mint 1,8 tonna, egy igazi ólommadár. A mattszürke fényezés az évfordulós modell sajátja és ez az, ami tökéletesen kiemeli az RC F elképesztő vonalait, és így még hangsúlyosabbak a fényes karbonszálas elemek is.
Az F részleg színe a kék, de ezzel kint az oldalt és hátul megtalálható emblémán kívül nem is találkozunk, na de bent! Imádom, ha valami nem fekete utastérrel érkezik, mondjuk ez most csak részben teljesült, de véleményem szerint rendkívül különleges az, amit az évfordulós modell belterével csináltak. A sportülések kék-fehér bőrkárpitja csalogató, hát még a tartásuk, az oldaltámaszt külön is lehet állítani, de a formázásához kevés hasonlót találunk. Kék a kormány teljes bőrözése és a műszeregység fölötti domborulat is,

tökéletesen kihangsúlyozza, hogy ez az autó a sofőrről szól.

Egyedi elemek még a kék és ezüst szálakkal szövött karbonszálas betétek, a bal oldali ajtón pont erre került az ünnepi fém plakett is. Bár a tetőkárpit fekete, anyaga és mintája miatt most megbocsájtom, elképesztően finom tapintású szövetből készült. Különös, hogy épp erre figyelnek görcsösen a legtöbb autójuknál, pedig igen ritkán ér hozzájuk bárki.
[BANNER type="1"]
Az RC beltere hasonló a külsejéhez, olyan, mintha minden egyes négyzetcentiméterét más tervezte volna és máshonnan szerezte volna hozzá az anyagot. Nem akarok ezen sokat rugózni, mert ízlés kérdése, de a 10 colos multimédiás kijelző vibrálásának szeretetét senki nem fogja nekem bemagyarázni. Utoljára 10 évvel ezelőtt csinálták ezt az olcsó síkképcsöves tévék, a kezelőszervet és a menürendszert sem mondanám újabbnak, szerencsére van, ami erről tökéletesen elveszi a figyelmet, ahogy az agyon ajnározott, valójában csak az átlagnál hajszálnyit szebben szóló Mark Levinson hifiről is. Ez a motor, és a hajtás, az a váltó, a differenciálmű, meg a kormányzás.

Az RC F nem a high techről szól, hanem a gépről, az öncélú benzinégetésről, a hagyományokról és a műszaki precizitásról.

Összeraktak egy olyan hajtást, ami ha tehetné, megszólalna, de aki ért az autók nyelvén, annak így is órákon keresztül képes mesélni. Hogy milyen elvárt eszközöket dobáltak bele még a fejlesztés utolsó fázisaiban, mégis kit érdekel?
Ez a 10 év olyan szinten nem tűnt el nyomtalanul a Lexus F Sport részlegénél, hogy az első IS F-ben is dolgozó 5,0 literes, 2UR-GSE kódjelű V8-ast a mai napig megtartották. Hegyeztek még rajta egy kicsit, volt még benne tartalék, 477 lóerőt és 530 Nm nyomatékot erőszakoltak ki belőle, bármiféle segítség nélkül. Tisztán szívja a levegőt, se turbó, se kompresszor, akárcsak a Mustang estén, de amíg az amerikait baltával faragták, addig a japánok lézervágóval dolgoztak. Kettős befecskendezés, változó szelepvezérlés és magas fordulatra kihegyezett teljesítményleadás, a 477 lóerőhöz 6400-7100 főtengelyfordulat között kell tartanunk a motort, a nyomaték pedig 4800-5600 között érhető el. Ennek nagy része már alacsonyabban is rendelkezésre áll, jóval több, mint a Mustangnál, az RC F-et sehol nem érezhetjük lomhának.

A motor trükkje továbbá, hogy képes Atkinson ciklusban is működni.

Tudják, (többek közt) ezzel éri el például a Prius is a hatékonyságát. Senkit nem akarok megijeszteni vele, de ez jó, pont ugyanazért, amiért a hengerlekapcsolás is más sportmodelleknél. Úgy spórol pár csepp üzemanyagot, hogy észre sem vesszük, akkor működik Atkinson ciklusban, amikor világít az Eco lámpa, ez csak akkor történik, ha alacsony fordulaton használjuk és az égvilágon semmit nem veszünk észre a motor működésén, vagy a hangján. Ezzel simán hozható az RC F gyári fogyasztási értéke, ami 10,8, nekem 11-et sikerült a teszthét alatt, persze a próbálgatások miatt a nagy átlag közelebb esett a 16-hoz.
Az RC F alapból sperr difivel készül, feláras a TVD (Torque Vectoring Differential) nyomatékvektoros differenciálmű, ami az ünnepi modellben egyébként mindenképp benne van, és három állásban kapcsolható. Standard, Slalom és Track üzemmódjai vannak, alapból hagyományos sperrként műkődik. A többi programban viszont a rajta dolgozó kis villanymotorok úgy működtetik a féltengelyekhez vezető kuplungokat, hogy az oldalankénti nyomatékelosztás minél hatékonyabb legyen. Ez nagyjából azt jelenti, hogy Slalomban az ívkülső keréknek radikálisan sok nyomaték jut, míg a belsőnek kevés, így hatékonyan segít rá a kormányzásra. Ezt most nem tudtuk kellőképpen kipróbálni, mivel a téli gumik a több mint 20 fokos hőmérsékletben csak megnehezítették a dolgot kanyarban, viszont bekapcsolt biztonsági elektronikákkal is rendkívül kalandosan rajzolható körbe még egy alacsonyabb tempós kanyar is. A kormányzás könnyű, mondjuk a Bullit sajtóútról visszaérkezve drasztikusan könnyűnek éreztem a Mustanghoz képest, viszont jóval többet kommunikál annál, tipikus esete annak, hogy az úton fekvő pénzérméről megmondjuk, fej, vagy írás. A csúcsfelszerelt, metálfényezésű, karboncsomagos RC F 33,8 millió forintba kerül újonnan, az ünnepi modell ugyanebben a csomagban és már a matt fényezéssel 33,5 millióba. Mármint kerülne, ha lehetne belőle rendelni, ugyanakkor ennek az autónak ez volt az újkori ára, ami több mint érdekes egy ennyire limitált példányszámú autónál. De mondok jobbat és nem is kell túl messzire mennünk, az LC 500 ugyanezzel a motorral, de 10 fokozatú automata váltóval 33,8 millióról startol a legfölsőbb felszereltségi szinten összkerékkormányzással, sperr difivel és egy olyan külsővel ami minden eddigi Lexusnál, ha nem minden új kupénál is lenyűgözőbb. Nem mellesleg a hangja is jobb, furcsa módon az RC F csak 4000-es fordulat környékétől hallható, alatta szinte alig, míg az LC kipufogórendszere ennél jóval tetszetősebb.

Kiváló sportkupé az RC F, nehéz olyan konkurenst mondani, ami ennyi érzelmet fejez ki és csalogat elő a sofőrből.

Ára miatt mégis azt kell mondanom, hogy egy LC 500 ennél sokkal jobb üzlet. Az ünnepi modell megjelenése és főként utastere miatt valódi csemege az erre fogékonyaknak. Hogy üzletileg megéri-e, azt majd az idő megmondja. A károsanyag-kibocsátási normák uralta jövőképet nézve csodás, hogy a Lexus még mindig kitart az ötezres vényolcas mellett, nem várom az időt, amikortól már nem léphet utcára.