Csók a hatvanas évekből - Renault Twingo teszt

Ez az új Twingo. Ismerik a Renault Twingót? Tudják, az a pici négyszemélyes autócska a kilencvenes évekből, ami színes volt kívül-belül, meg középen voltak a műszerei. Újdonság volt még akkoriban az is, hogy hátsó ülését egy sínen lehetett tologatni a lábtér és a csomagtér közötti helymegosztáshoz. Ezzel évekkel megelőzték a franciák a Toyota Yarist. Nagyon mennek az évek, engem is meglepett, mikor utánanéztem: az eredeti Twingo 1992-ben mutatkozott be és 15 éven át, egészen 2007-ig készült. Mindkettő megdöbbentő adat. Fú, de rég volt már '92, és milyen sokáig készült a Twingo.[BANNER type="1"]

Már a harmadik. Persze nem múlt el a maratoni modellciklus esemény nélkül. Az akár harmonikatetővel és félautomata váltóval is kapható kiskocsit 1998-ra erősen átdolgozták és 2000-ben meg 2004-ben is volt egy kis ráncfelvarrás. Motorját is kicserélték, az eredeti 55 lóerős helyett akár 75 lovas is lehetett és a sorozatvégi darabok 4 légzsákkal, ABS-sel és klímával is büszkélkedhetnek. Aztán jött egy második széria, ami kissé beleszürkült a miniautó-piacba, mert távolról sem volt annyira formabontó, mint az elődje. Tudott azért az is mosolyt fakasztani, csak az alapmotornál kétszer erősebb Renault Sport hot hatch kivitelbe kellett ehhez beülni. 1.6-os, 133 lóerős szívómotorjával ez egyik legpotensebb és legélvezetesebb tucatautó alapú sportkocsi volt a Twingo RS. Morzsoljunk el érte egy könnycseppet, ilyen sem lesz többé soha, maximum a használtpiacról.

Mi az új benne? Aztán idén kihozták ezt a harmadik generációs Twingót, aminek a nevén kívül semmi, de semmi köze nincs az elődjeihez. Ez ugyanis egy ötajtós ferdehátú, míg az eddigiek háromajtósak voltak. Azok a Clio műszaki megoldásait használták, ebben meg minden fordítva van, hiszen farmotoros. A Renault-nak nem idegen terület ez, korábban több ilyen modellt is csináltak, de az 1973-óta nem gyártott R8-as volt a legutolsó. Zárójeles fejezet az egykori Clio V6 Renault Sport, de egyrészt az igazából farközép motoros, másrészt egy olyan manufakturálisan készített, drága sportváltozat, ami jó 3 ezer példányban készült. Ő volt a kivétel, ami erősíti a szabályt, miszerint a Renault-k már huszonéve mind az orrukban hordják a keresztmotorjukat, és hozzá elöl hajtanak.

Akkor ez igazából egy smart? Erre itt ez a kis gyösz egy sor olyan megoldással, ami a hatvanas években volt sztenderd, mint a kabinrollerszerű autópótlékok, meg a merevtengely és a kétütemű motorok is. Na de ma elmennek ezek? A Twingók eddig nem tűntek ennyire minimálautónak, mindezt persze úgy, hogy a mai mégis sokkal többet tud abszolút értéken, mint a régebbiek. De hogy találta ki a Renault a hátsókerékhajtást? Egyedül sehogy, de van neki egy stratégiai partnere, a Mercedes-Benz, amely csillag nélkül, de prémium árcédulával már vagy 15 éve csinálja így a smartokat. Azok meg azért lettek farmotorosak, hogy az utascella előtt csak a gyűrődőzóna foglaljon helyet. De a smart kétüléses, csakhogy újjáélesztették a nagyobb modelljüket, a korábban Mitsubishi Colton alapuló forfourt. A bordó kiskocsi, amit mi most Renault-ként tesztelünk, valójában tehát az új smart forfour - hát így. A Twingo velük együtt készül Novo Mestóban, Szlovéniában.

Szerintem csinos. A hármas Twingo az elődjénél egy centivel rövidebb, de hosszabb tengelytávú miniautó. Bár nem kerekek a lámpái, de a kiegészítő fényforrásokkal és ezekkel az arányokkal elölről sokan Fiat 500-nak nézik. Először beleülve nagyon sokat szenvedtem. A 999 köbcentis motorja, az ő kis nyomatéka és ez a váltó nem a legkellemesebb partnerek elsőre. Pedig nem rosszak, csak szokni kell őket. Fura, de adott fogalmi helyzetben egyesbe is vissza kell kapcsolni, hogy ne dadogjon le a motor. És ez sajnos nemcsak emelkedőn jön elő, hanem az amúgy még mozgó autó is túl sok teher neki. Önmagában a váltó nem túl rossz, de a kapcsolhatósága messze van a példástól. Rettenetesen szintetikus, mintha fémalkatrész nem is lenne benne, de ebben a kategóriában ez még ma is elmegy, mint amúgy a Twingón minden. Ilyen a fék adagolhatósága is. Én először nagyokat bólogattam az autóval, mire megszoktam. Ma ez egyre ritkább, de megint olyan dolog, hogy nem akkora baj.

Tényleg nem elöl van a motor? Kulturált lenne a működése, de tud egy olyat, ami ma már szerintem megengedhetetlen. A kis Twingónak óriási baja, hogy alapjáraton a háromhengeres motor egyenetlen járása miatti remegéseket átadja az utastérnek. Én nem emlékszem, hogy a családi, libakaki zöld Kispolszkink mennyire vibrált húsz éve, amíg megvolt, de hobbiautókon kívül ez ma már nem elfogadható (garantálom, hogy jobban remegett a Kispolák - a szerk.). Az ülések rázkódnak, a nem foglalt anyósülésen szemmel látni, hogy remeg. Alacsony fordulatról gyorsítva a kormány is beremeg, ami évekkel az autóipar NVH (noise, vibration, harshness - tehát zaj, vibráció és nyersesség) forradalma után szokatlan fordulat, vagy legalábbis múltidézés.

Hát a belső? A vidám színű és testre szabható, de a legtöbb felületen kemény műanyag beltér teljesen jó, csak itt az első két helyen, a talpunk alatti ide-oda lejtő padló fura. Meg a sofőr lábtámasza, ami nagyon közel van, lévén útjában ott a bal első kerék. Kényelmesek az egybefejtámlás ülések, de a kormány csak fel- és lefelé állítható, bár nem is tudnám hova magamra húzni, mert tényleg nagyon kicsi az autó. Szép maga a kormánykerék, csinos a műszerfal, az R-Link fedélzeti rendszer az eco monitorral mindent tud, ami ma elvárható. A rádióban éppen játszott számok címét azért megjeleníthetné, ha már ez egy fiataloknak szánt kocsi 2014-ben.

Népi, vagy urbánus? Elsőre az is furcsa, hogy nagyon nem megy. Országúton azért el lehet vele közlekedni. Én személy sezerint szeretem a háromhengeres szívózajt és a Twingo ezresének kifejezetten kellemes az orgánuma, vicces és pörgetve érces. Ideális városi autó attól lesz, hogy minden parkolóhelyen lötyög. Meg aztán szürreális, milyen kis íven meg tud fordulni. Padkák között elég neki 8,59 méter, de falak között is elég 9,09, és meglesz a mutatvány. Nem vagyok egy nagy parkolóakrobata, de ez nagyon megnyerő. Többször jártam úgy, hogy már készítettem a rükvercet az ipszilonozáshoz, erre behúzta úgy a kis elejét úgy, hogy egy íven meg tudtam vele fordulni. Ezt nem csak a Dél-Olasz sikátorokban lehet élvezni, itthon is jó, de önmagában ezért én biztosan nem választanám.

Kinek az autója? A Twingo, mint termék jó. A Renault jól tette, hogy összehozott egy ilyen miniatűr kisautót a Mercedesszel közösen. Hiába fogja nálunk alig valaki megvenni (ahogyan a miniautókat általában), a célcsoportnak bőven megfelelő. Nyugat-európai, nem rosszul szituált, fiatal, városi, kezdő családos, vagy egyedülálló embereket, meg persze már zömében gyermekek nélkül autózó időseket kell megszólítson. Én azonban nagyon nem vagyok a célcsoportja, mivel nem csak közlekedni, de vezetni is szeretek. Így ennek tudatában vékony betűkkel, de le kell írjam, hogy autónak viszont nem jó. Közlekedési eszköznek alkalmas, dizájntárgynak még inkább, de aki vezetni is szeret, annak nem ajánlanám. A motor körül minden leállítás után állandó, kellemetlen égett szagot érezni és a csomagtartót is nagyon felemlegeti átlagos használat mellett is. Nyáron kiolvad a spenót, meg a fagyi, mire hazaérünk a bevásárlásból. Olyan kicsi a nyomatéka, hogy a teszt közel két hete alatt jobb kézzel alig fogtam a kormányt, mert mindig váltani kellett, hogy tartsuk a forgalom ritmusát.

Driving eco! 110-nél 6 litert fogyaszt, elviselhető még a hangja és a szélzaj is, de 120-nál már érezhetően erőlködik az autó – nem egy autópálya-cirkáló. Ilyenkor a rövid tengelytáv és az elektromos szervokormány nem annyira jó barátai egymásnak. A legkisebb kormánymozdulat után korrigálni kell. Az egyenest azért lehet tartani a Twingóval, de a viselkedése nagyon furcsa és kevéssé meggyőző. Mivel az autót egyfolytában a Fiat 500-hoz hasonlította mindenki, aki látta, itt is párhuzamba kell, állítsam. Az a kisebb tengelytávjával kicsit jobban bukdácsol az úthullámokon. Ennek szebb az egyenesfutása, de az elektromos és változó rásegítésű szervokormánya érzéketlenebb. Egyenesben 120-nál kicsit megrángatva a kormányt is stabil marad, persze kívülről nagyon ijesztőek vagyunk. Vizes úton el tudja dobni a farát az oda koncentrálódó tömeg miatt, de normál szituációkban kontrollálható marad egy ellenkormányzással, az ESP megvédi. Száraz úton nem lehet olyan gyorsan menni, hogy egy körforgalomban sok legyen neki, fékezi az ESP.

És a kellemetlen végkövetkeztetés. Esőérzékelő, ülésfűtés, digitális automata klíma, tempomat és navigáció is van benne. Csak az a gond, hogy ezért az árért ez így mégis nagyon kevés. Ennyiért a magyar ember előbb venne egy motorcsónakot, nemhogy helyette akár két jó használt autót. Mondjuk egy Alfa 159-est, meg mellé egy legrégebbi Focust és marad bőven tankolásra, fenntartásra is. A Twingo ajánlható, de csak korlátozással, elsősorban az ára miatt. Meg aztán ott a fogyasztás is. 35 literes a tankja, a hatótávval gondok lesznek, mert a pesti rögvalóságban, zömében városban 7,5 litert fogyasztott nálam. További rossz pont, hogy kizárólag városi használatban, az eco kérdésben jóval jártasabb főszerkesztőnk sem tudta 6,7 liter alá vinni a kis Twingót.
A kipufogója olyan fekete a koromtól, mint az ördög fara. Mit mondana rá a régi szaki? Nem égeti el rendesen a benzint. Lehet, mert nem megy jól, és sokat is fogyaszt. Országútra 3,9-et ígér a gyár, ez nagyjából stimmel is, persze ha hetvennel megyünk. Sajnálom a kis Twingót, mert helyes kis kocsi, de szigorúan autóként nézve nem jó. Drága, a fogyasztása meg meg irreálisan magas. Megnéztem, hogy melyik benzines tesztautóval hány litert égettem el. Az állam a Citroën DS3-mal összenézve esett le, ami 6,6-ot kért tőlem százon. Árát, menettulajdonságait, fogyasztását is mérhetjük hozzá, de semelyikből nem jön ki jól.