Dízel Maserati? Vezettük a Ghiblit

Korábban nem láttuk, csak hallottunk róla, aztán láttuk, de még nem vezethettük, a minap bezzeg vezethettük is az új Ghiblit, a harmadik generációsat, az elődökhöz képest nagyon másmilyent, az autót, ami biztos, hogy hatalmasat fog tolni a Maserati eddig igencsak döcögő szekerén. Mármint darabszámban, pénzügyileg. Biztos, mert ez a Ghibli hiába egy majd’ 5 méteres kocsi és az ára hiába alapból is 22,8 millió forint, azonban márkaszinten kicsi és olcsó modellnek számít. De legalábbis elérhetőnek. Később jön még mellé a Levante szabadidő-autó, s akkor már-már tömegtermelő lesz a jövőre 100 éves fennállását ünneplő, exkluzív, divatdiktátor és méregdrága sportautóiról, versenymúltjáról elhíresült olasz, észak-olasz, legendás és patinás konstruktőr.


[BANNER type="1"]
De más út bajosan van. Csak a múltból megélni nem pálya, lásd még magyar „foci”. Törni kell a szentséget, hajszolni a profitot. Eladható autókat muszáj készíteni egyre alacsonyabb károsanyag-kibocsátással. Európában meg kis túlzással csakis dízelt lehet értékesíteni. És íme a Ghibli, aminek már összkerékhajtású, valamint alacsony károsanyag-kibocsátású dízel változata is van. Apró lépés az emberiségnek, történelmi a Maseratinak. És hát a dízel első próbájára nyílt lehetőség – egy rövidke kör erejéig. A tesztvezetés Budán zajlott, silány úton, s félig a jobb egyben.


Mert először az elmondása szerint egy évben vagy 250 napot otthonától távol töltő gyári alkalmazott ecsetelte, mennyire isteni is az autó, hogy nézd, elektromosan állítható a pedálsor, idesüss, milyen keveset forog a motor, majd én következtem, s a lehetőség nagyjából a kátyúk kerülgetésében merült ki. Meg a lámpától lámpáig csorgásban. Meg a razziázó rendőrök figyelmének az ő konstans felkeltésében. Meg annak fülelésében, hogy vajon a művi, gombnyomással előcsalogatható V8-as benzinhang (Active Sound System) képes-e elnyomni a dízelséget. Jelentem: nem tudom, remélhetőleg egy későbbi időpontban majd tényleg lesz alkalom a fontosnak tetsző kérdések megválaszolására.

A hangon túli kérdések: van olyan jó ez a 3,0 literes, a Fiat-konszern megbízásából a VM Motori műhelyében állítólag Ferrari-mérnökök segítségével fejlesztett V6-os, mint a riválisok (Audi, BMW, Mercedes) hasonló méretű és teljesítményű motorjai? Ugyanúgy halk, kulturált, ütős és takarékos? Papíron az. A 275 LE és a túltöltéssel 600 Nm tisztes adat, ahogy a 250 km/órás végsebesség, a 6,3 mp-es 100-ra gyorsulás és a stop-start rendszerrel 6 l/100 km-es fogyasztási ígéret is jó. Nem kiemelkedően, de jó. Utóbbi pedig egy Maseratitól csoda.

A 8 fokozatú, sok más márkánál is preferált ZF automata váltó parádés. A volán mögött elképesztő méretű váltófülek vannak. Az elektrohidraulikus szervokormány csöppet érzéketlennek mutatkozott és még hangolási finommunka után kiáltónak. Az elöl dupla keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros felfüggesztéses adaptív futómű csillapítása opciósan állítható, komfort fokozatban egész kényelmesnek tűnt. Egyszer tán megtapasztaljuk, mennyi versenygént sikerült bele átörökíteni.

Még az maradt meg bennem a Ghibli-próbából, hogy az ülés pazar, az üléspozíció pazar, a kilincsért nyúlni meg öröm. Nem azért, mert szabadulna az ember, hanem azért, mert egy dizájncsemege. A keret nélküli ablakokkal együtt feledteti, hogy szakítva a hagyományokkal a Ghibli már nem kétajtós kupé, s hogy hátsó sori helykínálata inkább szimpa közép-, mint felsőközép-kategóriás. Különben a Fiat elméletileg nem is az Audi A6/BMW 5-ös sorozat/Mercedes-Benz E-osztály ellen küldi a legújabb Maseratit, inkább az A7/GranCoupé/CLS trióval szemben.


Mit érdemes még tudnia annak, aki a „kis” Maseratival szemez? Hogy „élőben” kell vele ismeretséget kötni. Mondjuk veszélyes a dolog, mert nem nehéz szerelembe esni. Belezúgni a hosszú, lapos orrba, a tömzsi farba, az első kerekek mögötti kopoltyúkba, a C-oszlopra biggyesztett klasszikus szigonyba, abba, hogy ebből aztán nem rohangál minden sarkon, s hogy olasz. Egyébként LED-es nappali fény, LED-es ködlámpa, adaptív bi-xenon+LED-es fényszóró, hátul LED-es lámpa, alapból 18, de akár 21 colos könnyűfém kerék, négyféle színben rendelhető féknyereg is van (az S-nél elöl 6, hátul 4 dugattyús Brembo), bent széria a bőr, de sok-sok finom kárpit közül lehet válogatni, plusz dekorelemnek alumíniumból és fából, hogy a hetyke analóg órát már csak meg se említsük. Vagy a 15 hangszórós, 1280 Wattos Bowers & Wilkins hifit.

Evidens, hogy luxusautó a Ghibli, de mivel annyira a technológiai topon kényelmi és biztonsági felszereltségét tekintve nincsen, mint a riválisok, hajtásláncával és üzenetével kéne, hogy elcsábítsa a vevőkört. Lehet szép nagy, 8,4 colos az érintőképernyő, de vannak nagyobbak. Elektronikus rögzítőfék, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás és indítás, wifi, okostelefon-kompatibilitás? Bagatell. Elvárás. Common-rail dízelmotor, összkerékhajtás? Jó-jó, ám a konkurencia 4 hengeres kisebb-olcsóbb-gazdaságosabb gázolajosokat ad meg hibrideket, s hogy a Maserati (még) nem „alacsonyodott le” erre a nívóra, legfeljebb tradicionálisan gondolkodva üdvös.

Még azért említsük meg, hogy a két benzinmotor is turbós, az izmosabbik ráadásul biturbó V6-os jobbára alumíniumból és 330-410 lóerővel, akár 4,8 mp-es 100-as sprinttel és 285 km/órás végsebességgel, hengersoronként két-két fokozatmentes vezérműtengely-állítási mechanizmussal, változó szelepvezérléssel, 200 baros nyomással működő közvetlen befecskendezéssel, változó geometriájú feltöltővel, két közteslevegő-hűtővel, nyilván Ferrari-közreműködéssel és maranellói gyártással. Sport módban kipufogószelep-nyitással, hogy teli torokból üvölthessen a bestia.

Széria a mechanikus, önzáró differenciálmű, ami olyan ritka ma már, hogy nagyon. A súlyelosztás 50:50 arányú. A Torinótól nem messze fekvő Grugliascóban szerelt Ghibli egy „kis” Quattroporte (hopp, ilyen se volt még, hogy kettő négyajtósa van a márkának), annak fő elemeiből amennyit lehet, használva, annál hosszra majd’ 30, tengelytávra 17 centivel rövidebben. Váza, futóműve, karosszériája nagyszilárdságú acélból és alumíniumból van (alu a géptető és a négy ajtó), de a tömegcsökkentés érdekében a műszerfal kereszttartója meg például magnéziumból préselt.

És a Maserati 2015-ben már évi 50 ezer autót szeretne értékesíteni. A német prémiumék szemszögéből ez a szám nevetségesen kicsi, de az olaszoknak vélhetően a jövőt jelentheti. Viszont milyen szenzációs a múltidéző jelen! Amit egy másik röpke próbakör során a Blue Sofisticato fényben pompázó GranTurismo Sport idézett meg az ő 4,7 literes szívó V8-asával, percenkénti 7000-es fordulaton 460 lóerejével és 520 Nm-vel, „ósdi” 6 fokozatú automata váltójával és olyan irgalmatlan motor-, illetve kipufogóhanggal, hogy szem nem marad szárazon. És beülsz, a fotel tökéletes, a meghatározhatatlan formájú, részben alcantarával borított kormány függőlegesen, már-már rád dőlve várja, hogy rámarkolj, a hideg motor ordít, elindulsz, már megbabonázott.

Az út még mindig kritikán aluli (a gumi hátul 285/35 ZR20, jaj), a sipkák alatt homlokráncolós rendőrfejek száz méterekről fordulnak megható szinkronban a zajforrás irányába, szerencsére nem állítanak meg, ott egy kis lehetőség, sehol senki, biztonságos, padlót neki. Számos még erősebb autót vezetve a gyorsulás (0-100 km/ó: 4,8 mp, végsebesség: 298 km/ó) nem letaglózó, ugyanakkor mégis az, mert olyan a körítés. Fenséges heavy metál, a leghevibbek közül. A jobb egyben a sokat látott-hallott kísérőnek is fülig ér a szája, erről van szó, kérem, az élményről, a szabadulásról, le a rabláncokkal, pokolba a fillérharapással – ha csak néhány pillanatra és haszonélvezőjeként is a 38 milliós varázslatnak.

De vissza is értünk, zöldre még egy utolsó abroncstépő rajt, becsattogás a parkolóba, ó, ha versenypályán is meghajthatnám! Vagy ó, ha elvihetném mondjuk a Quattroportét egy pár órára! Hát, utóbbi összejött, már készül videós beszámolónk az 530 lóerős GTS-ről, addig is szép álmokat.