Drágán add a dízeled - Opel Insignia 2.0 BiTurbo teszt

Mielőtt nekiesnénk a mostani tesztautó taglalásának, vegyük át, milyen Insigniákat kóstolt eddig az Autónavigátor: kétliteres dízel automatával kezdtünk, majd jött az E85-tel hajtható turbós, utána megint dízel összkerékhajtással, az elektronikus póráztól megfosztott OPC Unlimited, majd utoljára az 1,4-es kis benzines turbó volt soron.
Ezúttal ismét egy nagyágyú, a különleges, de nem túl józan opció, a két turbóval erősített dízel következett, amit Sport felszereltsége és nyomokban OPC-elemeket tartalmazó kiegészítői tettek kívánatossá. De vajon mennyire?
[BANNER type="1"]
A járókelők arcát figyelve eléggé, a tetőablakos fehér Opel vonzotta a tekinteteket, pedig a finom szabású és drága bőrözésű elektromos, memóriás üléseket, az adaptív, távolságtartós tempomatot, vagy épp a navigációs rendszert kívülről biztos nem észlelhették. Legfeljebb az autórajongóknak tűnhetett fel a szélvédő felső, középső részének nagy részét kitakaró, utat, sötétedést és csapadékot figyelő, radaros, kamerás egység. Amivel nemcsak a kijelölt tempót tartja az autó, hanem akadály észlelése esetén figyelmeztet, majd szükség esetén fékez is helyettünk, annak elhárulásakor pedig ismét az eredeti tempóra emeli a sebességet. Már alacsony sebességtől is működik, így országúton városokat átszelve sem kell kikapcsolni a rendszert, elegendő, ha mindig alátoljuk az általa kívánt fokozatot, beállítjuk a kívánt tempót, s kormányzunk, a gázadásról és fékezésről gondoskodik helyettünk, ám vigyázat, állóra fékezést nem kínál, már csak a manuális váltó miatt sem.

Azt már az eddigiek alapján is jól tudjuk, hogy az Insignia formája szép, karosszériája ultra merev, hangszigetelése pompás, utastere pedig - legalábbis elöl - igen kényelmes. Hátul sem vészes, a fejtér az ötajtósban kicsit szűkös, és az ülések formázása is inkább 4 személyre optimalizált: ismerünk tágasabb lehetőséget ebben a kategóriában. A kiváló minőségérzet érdekében mindent tömítettek, szigeteltek, megnöveltek, és ezt bizony a forgalmi megfelelő bejegyzése is hűen mutatja, az autó saját tömege 1741 kg. Biztonságos, ez nem is kérdés, de a menetdinamikán is érezteti hatását. Hiába a 195 lóerő és a 400 Nm, valamint a régebben egész más jellemzőket takaró BiTurbo-felirat, megrettenni, hátrahőkölni biztosan nem fogunk ebben az autóban, legfeljebb elismerően bólintunk, ez azért tényleg megy.


A kétliteres dízel biturbó nem új konstrukció, a GM nemrég elaltatott, majd mostanában feltámadni készülő svéd almárkájánál már foglalkoztatták korábban. Mivel soros négyhengeres motorról beszélünk, a két turbófeltöltő - egy kisebb és egy nagyobb - egymás után, egymás munkáját segítve, kiegészítve helyezkedik el a táplálékláncban. A kisebbik már alacsony fordulaton életre kel, és szorgos pörgésével igyekszik kiküszöbölni a dízelmotor lustálkodását, a középtartományban egyszerre ketten küzdenek a nagyobb, testesebb nyomatékért, majd a görbe felső harmadában a kicsit már kiveszik a munkából, nehogy túlpörögje magát, s idő előtt kilehelje lelkét. A vicc az, hogy annyira lineárisra hangolták működésüket, hogy vezetés közben nem is igazán érezni, hogy feltöltött motornak adjuk a gáz(olaja)t.


A menet számai sem egetverőek, a 8,7-es gyorsulás nem présel az ülésbe, autópályán viszont jó hasznát vesszük a tartalék lovaknak, még 120-130-ról is lelkesen gyorsítana tovább hatosban, ha a szabályok engednék. Így viszont be kell érnünk azzal, hogy az előzésre lassan elénk ugró, majd lomhán visszamászó kamionoknak megalázó dinamikájú gyorsítással jelezzük, legközelebb inkább nézzenek tükörbe, mielőtt cselekednek. Hangját is jól eldugták, kerregése csak kívülről fájdalmas, az utastérben kellemesen alacsony adatokat rögzítettünk, s nem csak műszerrel, füllel sem hat tolakodónak a kétliteres működése. Tesztautónk felszereltsége Sport, ami elég magas szintet jelöl, ha valami hiányt kellene említeni, akkor a kamerás tolatóradar - pittyegő van - és talán az intelligens kulcs és motorindító rendszer ugranak be: előbbi nem hiányzott, bár elérhető, utóbbi viszont nincs, és ez főleg annak fényében szomorú, hogy a konszerntárs Chevynél a kisebb, olcsóbb autók is bírják ezt a hasznos kiegészítőt. Szóval kinek való ez az Insignia?


Gazdag embernek, olyannak, aki sokat jár autópályán, s az sem árt, ha ennek jó részét Németországban teszi. Vételára ugyanis 11 920 000 forint. Ötajtós, azaz 530 literes csomagtere könnyedén pakolható. A váltója pontos, de opelesen csiszolatlan, adaptív, hangolható futóműve igen kellemes, jól palástolja a tömeget, a kormányzás - formás OPC-s kerékkel - pontos, fékei rendben vannak. Külseje ízlés kérdése, motorja erőteljes, de nem kiemelkedően, és két literrel két turbóval túl takarékos sem lehet. Városban, stop-starttal, de nem óvatoskodva, simán 8 liter fölött nyakal, autópályán normál tempóval 6,5-7 literrel lehet végighasítani 100 kilométert. Országúton még lejjebb lehet vinni, de ehhez felesleges a BiTurbo, bármelyik dízel tudni fogja. Annak jó, akinek időnként szüksége, kedve és lehetősége is van arra, hogy hosszabb távon 200 km/h vagy afeletti tempóval tolja egy extrákkal teletömött, kényelmes középkategóriásban. Önök sok ilyen embert ismernek?