Drágán finom - Volvo V40 Cross Country teszt

Vicces lehet nem létező lukak, piaci rések betömködésével foglalkozni. Valami ilyesmit adhattak ukázba a Volvo termékfelelőseinek, ők pedig előrukkoltak a V40 Cross Countryval. Volt úgy, hogy XC40-nek fogják hívni, végül az alapját adó, általunk korábban T3-as benzinesként tesztelt kompakthoz jobban köthető névnél maradtak. És miért lenne ez a CC (ami nem coupé-cabrio, s nem is comfort coupé) hiánypótló, amikor dúl a szabadidő-autós-crossoveres divat? Mert egyelőre nincsen másik terepjárónak látszó, emelt hasmagasságú prémiumkompakt. Szóval megcsinálták, betömték a lukat. Vagy a Mini Countrymannel a BMW már feltalálta a spanyolviaszt? Mindegy. A Cross Country terminológiát továbbörökítő V40-es öszvér a tavalyi Párizsi Autószalonon debütált, s megtudtuk, hogy összkerékhajtás csak a legizmosabb benzineshez, a 254 lóerős T5-öshöz jár. Azt meg a képekről láttuk, hogy a kerékjáratok beműanyagozásán kívül a szokásos terepes díszbetéteket megkapta az utónevét a lökhárítójában rejtegető, ezüst tetősínnel és fényes fekete tükörházzal is felvértezett autó. No, a V40 Cross Country „élőben” még fessebb – kellemes kocsi benyomását kelti, és a 4 centis padlóemelés révén padkázásnál, rámpákon sem kell félteni. Miben különbözik még a sima V40-től? Nem vízszintes, hanem függőleges és szerényebb a LED-es nappali menetfény, méhsejtmintás a hűtőrács, illetve fekete az ablakok kerete. Bent, a jellegzetesen volvós tompa ajtópuffanás után aztán hamar elfogja az embert az a bizonyos otthonosság-érzet – ezek a svéd mérnökök döbbenetesen értik a dolgukat. Pazar az ülés úgy is, hogy „csak” szövet és nem villanymotorok mozgatják, jó fogású a kormány, tökéletes-közeli a vezetői pozíció, kézre esik a váltó, ott és akkorák a tárolórekeszek, ahol és amekkorát elvárnánk, minden rendben. majdnem minden. Bocsánatos, hogy a deréktámaszt nem a legkényelmesebb tekergetni, hiszen ritkán nyúlunk hozzá. Vaskos az A-oszlop, hátrafelé is korlátozott a kilátás? Manapság az a ritka, ha nem így van. Tény, hogy nem árt a parkolóradar. [BANNER type="1"] Cserébe a V40 CC éppúgy überbiztonságos, mint a többi Volvo, sőt még gyalogoslégzsákot is ad - nem próbáltuk, hogy tényleg van-e lufi a géptető végén. És széria az 50 km/h-ig aktív City Safety koccanásgátló, széria a teljesen ugyan kikapcsolhatatlan, ám egy engedékenyebb "sportmóddal" azért kedveskedő menetstabilizáló elektronika, széria a visszagurulás-gátló is. Hab a tortán a sajnos már vaskos százezrekbe fájó adaptív tempomat/holttérfigyelő/sávelhagyásra-elalvásra figyelmeztető/gyalogosfelismerő-önfékező/táblafelismerő kombó, viszont azt nem tudjuk nem megosztani, hogy a tesztautó holttérfigyelője és táblafelismerője is gyakran tévedett.
Ugyanakkor az is téved, aki szűk második sort, s ezzel párhuzamosan méretes csomagtartót vizionál - mindenki maga döntse el, azonban épp a fordítottja az igaz. Két - nem túl magas - felnőtt pompásan elvan hátul, a 335 literes, 1 köbméternél üléshajtással sem tágasabb poggyásztér csorbáját meg csak a dupla fenék és bővítéskor sík padló köszörüli ki, hogy egy orbitális képzavarral éljünk. Érdekes amúgy, hogy a vízszintes padlóhoz külön kell buktatni a fejtámlát, na de ennyi még mindenki életébe bele kell, hogy férjen.

Műszerfal, "lebegő" középkonzol minőség, további felszereltség? Mint más Volvókban, s mint a már kivesézett V40-ben is kismillió beállítási lehetőséggel, prémiumsággal, végtelen extralistával - ugorjunk. Ugorjunk, de a vezethetőséghez feltétlen említsük meg itt és most is az állítható kormányrásegítést, hogy a váltási segéd fura grafikával, ellenben hasznosan ügyködik és nem csak felfelé, hanem lefelé gangoláskor is. A stop-start rendszer a mínuszokban - valószínűleg helyesen - nem állította le a motort, de amint picit melegebbre fordult az idő, máris munkába állt. Motorunk, a D2-es belépődízel (voltaképp ugye 1.6 HDi) több márka számtalan modelljében bizonyított már, s ezúttal sem okozott csalódást. Azzal nehezen lehetne megvádolni, hogy feltépi az aszfaltot, de 115 lóereje és 270, túltöltéssel 285 Nm-es nyomatéka korrektül mozgatja az üresen 1,3 tonnás Volvót. Miután legyőzte a turbólyukat. A 12 mp-es sprintidőnél fontosabb, hogy gyárilag 3,8 liter gázolajjal is elketyeg, ráadásul zseniálisan elszigetelve, dízelségét leplezve. A mi átlagunk a computer szerint 6,1, tankolást követő ellenőrzéssel 6,5 l/100 km lett, ám a tesztautót 140 km-rel hoztuk el, túlnyomórészt városban nyüstöltük, s hideg is volt rútul.
A 6 fokozatú manuális váltó érzetre kissé gumis, de pontos, áttetsző dizájnos gombja biztos lesz, akinek bejön. A kormány - alapból minimál, felárért menüből állítható szervózottsággal - egész informatív (a fordulókör viszont nagy, volt ám ipszilonozás őszintétlen mosollyal), az elöl MacPherson rugóstagos, hátul multilink futómű a komfortosabbra hangoltak közül való. Az autó hangulata, s még egyszer: otthonossága az, ami magával ragadó, s amiért félig-meddig elfogadjuk a magas árát. A Cross Country alapból 360 ezer forinttal drágább a V40-esnél (a D2 esetében 6 490 000 kontra 6 850 000 Ft a beugró), tesztautónk pedig 10,4 millió forintot kóstált. Sok-sok extrával (pl. okoskulcs, fűthető első szélvédő, kétzónás automata klíma, ülésfűtés, 17 colos alukerék, xenon), de mondjuk bőrkárpit vagy navigáció nélkül. Megér ennyit egy kompakt, emelt hasmagasságú kisdízel? Ön elektromos, zéróemissziós Nissan Leafet venne ennyiért? Vagy mást? Mindenesetre a V40 és a V40 CC is klassz autó, jogosan van ott az Év Autója 2013 döntőjében.