E85 a gyakorlatban

A gazdasági helyzet, a szinte folyamatosan dráguló üzemanyagok rákényszerítik az autósokat, hogy olyan alternatív lehetőségek után kutassanak, amelyekkel finanszírozható szinten tartható a gépkocsi használata. Bár egyre gyakoribbak a tisztán villanymotorral hajtott típusokról szóló hírek és bemutatók - az idei Év autója címet is ilyen autó nyerte -, egyelőre szó sincs belátható időn belüli áttörésről. A hétköznapi ember problémájára jelen helyzetben kétféle orvosság, vagy ha úgy tetszik, „gyógyhatású készítmény” létezik: az autógáz és a bioetanol – most az utóbbiról lesz szó. A legfontosabb alapszabály, hogy ha nem gyárilag etanol üzemre felkészített modellel rendelkezünk (pl. Saab BioPower, Ford FlexiFuel, stb.), akkor csak a saját felelősségünkre kísérletezhetünk, hiba esetén, ha az E85 használata bizonyítható, ugrik a garancia.
Az etanollal kapcsolatban a jelszó leginkább a környezettudatosság, ez után következhet a gazdaságosság, a tuning rajongóit azonban most ki kell, hogy ábrándítsuk, mert az homlokegyenest másik műfaj, és semmi köze a takarékosabb üzemeltetéshez. A bioetanol növényi alapon (pl. kukoricából) előállított alkohol, és használata során a növények által megkötött szén-dioxid kerül vissza a levegőbe – egy E85 üzemű autónak tehát nem véletlenül sokkal kedvezőbbek az emissziós értékei, és ez lenne valójában az imént említett környezettudatosság elmélete. A gazdaságosság már keményebb dió, mert az alkohol tulajdonságai nem egyenértékűek a benzin jellemzőivel, ami a gyakorlatban azt eredményezi, hogy egyező teljesítmény eléréséhez kb. 20-30 százalékkal több etanol elégetésére van szükség. Kvázi hiába olcsóbb az E85 a kutakon, a magasabb fogyasztás miatt nagyobb mennyiséget fogunk tankolni. Apropó, tankolás! Az alkohol alattomos ellensége a víz, és a kémia hajlamos megtréfálni minket: amíg a víz a benzinnel nem keveredik, és ülepítéssel kivonható, addig az etanollal bizony könnyen vegyül, és nem távolítható el. A bioetanol üzemanyag gyártása során megvan a speciális eljárás ahhoz, hogy a töltőállomásokra - szakzsargonnal élve - száraz nafta kerüljön kiszállításra. Ám ettől függetlenül előfordulhat, különösen a kis forgalmú kutaknál, hogy a tartályban lecsapódó pára az üzemanyagba kerül. A megoldás egyszerű, lehetőség szerint olyan helyen tankoljunk, amely nagyobb forgalmat bonyolít, és gyakran kap szállítmányt.

Miért is baj, ha víz kerül a bioetanolba? Két problémára világítanánk rá, egyrészt a motor működését megzavarja a rosszabb minőségűvé váló tüzelőanyag, másrészt drága alkatrészek károsodhatnak, köztük elsősorban az üzemanyag-szivattyú. Manapság az úgynevezett tankszivattyúk terjedtek el, amelyeknél kenő-, valamint hűtőszerepet is betölt az üzemanyag, de lényegesebb, hogy a réz elemek korrodálódhatnak a víztől. Itt teszünk említést egy másik anyagról is, az etanollal sokszor kevert metanolról, amelynek - az etanollal ellentétben - káros hatásai közé tartozik a gumi és műanyag alkatrészek gyors tönkretétele. Értendők itt az üzemanyag-ellátórendszer tömítései, vagy éppen a műanyagból készült szívócső, ahová szintén eljuthat az üzemanyag gőze. Más nehézségekkel érdemes ugyancsak tisztában lenni, például tekintsük át röviden, miben tér el egymástól a benzin és a bioetanol. Az E85 15 százalékban tartalmaz benzint, aminek két fő oka van: a benzinhez képest az etanol kenőképessége elhanyagolható, márpedig a motor tervezésénél kalkuláltak ezzel a képességgel, továbbá itt kerül a képbe a hidegindítás problémája. A tavaszi, kellemesen 15-16 Celsius fokos levegő az alkoholos autóknak már téli hideget jelent, és ahhoz, hogy ne küszködjön a motor a beindulásnál, jelentős többletüzemanyagra van szüksége – ennek kompenzálásában jelent segítséget a benzin.
A bioetanolos közlekedésnek háromféle változata van. A legkényelmesebb megoldás a gyári konstrukció, ahol eleve úgy alkottak meg mindent, hogy az autó maradéktalanul megfeleljen a vegyes üzem kívánta feltételeknek. Ilyen motornál tetszés szerint tankolhatunk benzint és/vagy E85-ös üzemanyagot, a vezérlés (ami a lelke az egésznek) mindig felismeri a keverési arányokat, és az összes paramétert önmaga állítja a lehető legideálisabban. Ehhez képest óriási különbség, ha a saját szakállunkra, a normál benzinüzemű autónkat kezdjük el benzin-E85 keverékkel tankolni, bármiféle átalakító nélkül. Tévhit, hogy az alkohol miatt majd komolyan megugrik a teljesítmény, illetve csökken a fogyasztás, ne higgyünk a városi legendáknak, inkább próbáljunk logikusan gondolkodni. Először is, ahány autó, annyiféle konstrukció, és nehéz általánosítani a tutit, mint ahogy ugyanazt a gyógyszert sem vesszük be hasfájásra, csak azért, mert másvalakinél jó volt fejfájásra. Másodszor, a fogyasztás nem fog csökkenni, azon egyszerű fizikai okból, hogy az etanol égéshője alacsonyabb a benzinnél, tehát máris visszatértünk a cikk elején említett 20-30 százalékos mennyiségi többlethez. Anyagi értelemben ettől még spórolhatunk, értelemszerűen azt az összeget, ami a benzinhez viszonyított árelőnyből megmarad a többletmennyiség árának levonása után - ne legyenek illúzióink, nem lesz komoly összeg. Végül az E85-üzem harmadik változata a kettős üzemre átalakított autó, de csodát ettől sem érdemes várni. Az átalakításnak két csoportja van, a mechanikus és az elektronikus, viszont előre lelőjük a poént, a dolognak akkor van értelme, ha a kettőt összefésülik. Költségét tekintve 60 ezer forint körüli összeget emészt fel a készlet megvétele, illetve a beszerelés, így első körben ennek kell „kitermelődnie”, majd ezt követően jöhet a megtakarítási korszak.
Mechanikus átalakításnál elsősorban a befecskendező fúvókákat cserélik nagyobb áteresztőképességűekre, a gyári üzemanyag-szivattyúk általában megfelelnek a célnak. Az elektronikus átalakításnál a motorvezérlő kap új szoftvert, hogy az új szempontoknak megfelelő mennyiség legyen befecskendezve - itt jelentkezik az első probléma, mert más értékek vonatkoznak az E85-re, és más értékek a benzinre, ezért ajánlott az együttes átalakítás. A keverési arányokon nagyon sok múlik, és szélsőséges esetben, ha túl szegény a keverék, tönkretehető a katalizátor. Mivel jelentősen megemelkedik az égés hőmérséklete, magasabb lesz a kipufogógáz hőmérséklete is, amely tartós használattal maradandó kárt tehet a katalizátorban, konkrétan a kerámia hordozóanyagban. Ugyancsak kulcskérdés az előgyújtás. A nem megfelelő menetteljesítmények magyarázata, hogy nem jó az előgyújtás beállítása: etanolos üzemben 5-8 fokkal nagyobb előgyújtási szög lenne ideális, csakhogy ezt a vezérlések 90 százalékában nem lehet állítani! Az utólagos átalakító készletnél csak a befecskendezési mennyiség változtatható (mert ugye etalonból többre van szükség, mind benzinből), ez pedig kevés a teljes boldogsághoz.

Mik tehát a legfontosabb tanácsok? Tegyünk rendet a fejükben, vázoljuk fel, mit is szeretnénk valójában, és ne levegőbe beszélt információkra alapozzunk. Szánjunk elegendő időt a kísérletezésre, az autónak legjobban megfelelő keverési arányok kitapasztalására, és ne feledjük, a kettős üzemmód lehetősége maradjon meg, hiszen még nincs minden sarkon E85 vételezési lehetőség. A spórolás mértékét is módjával kezeljük, vegyük a fáradságot a pontos kalkuláláshoz, de mindenekelőtt fogadjuk el, hogy a bioetanol használata elsősorban környezettudatos döntés.