Egészséges disszonancia: Opel Grandland 1.2 Turbo GS Line teszt

A "Hogyan érjünk el látványos eredményt minimális belefektetett energiával" című leendő bestseller megírását javaslom a Grandland frissítését rajzoló dizájnernek, kívül ugyanis a megoldás egyszerűsége és látványos olcsósága ellenére remekül működik, amit alkotott. A recept banálisan egyszerűnek tűnhet az egyen-Opel küllem miatt: a már meglévő Vizort rá kell rajzolni az összes frissülő modellre, és kész is. Csakhogy ez ennél komplikáltabb, a német-francia gyártó előző formavilága ugyanis lekerekített, vad élekkel dolgozott, míg a jelenlegi arcot vonalzóval és derékszöggel rajzolták. A megoldás egy kis, fekete műanyagból készült, átlátszó plexivel borított toldat, ami összeházasítja az elemeket. Magam sem gondoltam volna, hogy ezt írom majd, pedig igaz: élőben egyenesen tetszik a végeredmény. [BANNER type="1"] A Grandland összképét sem rontja el az új arc, sőt, egyenesen nagyobbnak és robusztusabbnak tűnik, ami a nevével is jobban harmonizál. Egyébként, ha már itt tartunk, a neve is megtévesztő próbál lenni, akárcsak a faceliftje: ne feledje senki, hogy ez még inkább csak egy közepes méretű autó, lényegében egy megemelt Astra, vagy ha úgy tetszik, akkor egy kicsit kisebb és kerekebb 3008. A PSA, avagy most már Stellantis EMP2 platformját használja tehát továbbra is, ami egy kiváló alap. Méretek terén sem rugaszkodik el az ebből kikövetkeztethetőktől: 2,68 méteres tengelytávja pontosan egyezik az említett Peugeot-val, míg 4,48 méteres hossza, 1,9 méteres szélessége és 1,6 méteres magassága is centiken belül mozog vele, a küszöböt takaró oldalajtókon igazán látványos a hasonlóság. Nem meglepő tehát, hogy hasonlóan is viselkedik, ám amíg az oroszlános modellt a kényelemre, addig a villámosat a feszességre, sportosságra hangolták inkább. Éppen ezért tűnhet elsőre meglepőnek, hogy méretei és akár 1900 kilogrammos össztömege ellenére az 1,2 literes, háromhengeres Stellantis közkincsnek számító erőforrást kapta. Ezzel kapcsolatban viszont el kell fogadni, hogy ez az úgynevezett "kávédaráló" ma már nem a kis benzinmotor a konszernnél, hanem "A benzinmotor", ezt 130 lóerős csúcsteljesítménye és 230 newtonméteres nyomatéka is alátámasztja. Hengerszáma, és ehhez társuló hangja és kiegyensúlyozatlansága ellenére lényegében a VW csoport 1,5 literes TSI-jének, illetve a Renault 1,33 literes TCe erőforrásának belépőszintjével van egy súlycsoportban. A legtöbb esetben ennek a motornak a problémája az EAT8 automataváltó szokott lenni, ami fájdalmasan alacsony, akár 1500 körüli fordulatszámon erőlködteti a kis turbóst, ám ebben a konkrét autóban a hatsebességes kézi váltó helyettesítette. Jelen esetben is bebizonyosodott, amit már a franciaországi Peugeot 308 menetpróbán felfedeztem, kicsit magasabban tartva a fordulatot elveszik a kulturálatlanság, és megjön az erő. [BANNER type="2"] Aszfaltszaggatásra azért nem kell gondolni, de a hétköznapokban konkrétan bármire elég lesz az ereje, már persze egy kicsivel a műszeregység által kívánt értékek fölé belőve a fordulatszámot. A fogyasztása így sem vészes, részben mert a franciák stop-start rendszerének működése is csak az automataváltó esetében igényel megszokást: kézi váltóval a lámpához kigurulás esetén sincs meg az esélye, hogy az utolsó métereken a fékpedál enyhe feljebb engedésére visszaindítsa a motort. Így városban, odafigyelve a fogyasztására akár 6-7 liter alatt is tartható, a budapesti csúcsforgalomban sem sikerült ennél feljebb tornásznom, de gyérebb forgalomban, tempósabb vezetéssel is nehéz 8 liter fölé vinni. A városon kívül is meglepően korrekt, 90-re állított tempomattal 4 litert, 110-nél 5 litert, 130-nál pedig 6,5 litert kér sebességtartásra, egy személlyel. A probléma - legalábbis egyeseknek - ott kezdődik majd, amikor az autó rendesen meg van pakolva: a dinamikája egyáltalán nem romlik, ám a fogyasztása lényegesen megnő, akár 1,5-2 litert is jelenthet a csoportos használat. Pedig amúgy akad benne hely hová elpakolni a népet, elöl és hátul is bőséges a lábtér, ráadásul kényelmesek az ülések, az anyagminőség is korrekt, és még a hátsó sornak is jutott szellőző. A remekül pakolható csomagtartója még mindemellett akár komoly ütőkártyája is lehet, alapesetben 514 literes, ülésdöntéssel pedig 1652 literessé is varázsolható. Persze ez csak a csapotthátú kompakt kategóriát veri, a kombik már bőven meghaladják ezen a téren, a platformtárs Astra Sports Tourer például már a 600 litert közelíti egy ennél tágasabb beltér mellé. [BANNER type="3"] Én tehát gond nélkül benyelem, hogy családostul többet fogyaszt a Grandland háromhengeres turbósa, kis kitekintés: lényegében ez az ilyen motorok alapvető működési elvéből adódik. Ha nem kell a nagy és erős motor, akkor alacsony turbónyomáson, a lökettérfogatnak megfelelően szinte kisautós étvággyal ellavírozik, ha viszont kell a nyomaték, akkor úgy szabályozza a turbónyomást az elektronika, hogy több levegő és több üzemanyag érkezzen a hengerekbe, lényegében annyi, mintha egy nagyobb, 1,8-2,0 literes lökettérfogattal lenne dolgunk, ehhez mérten nő meg a fogyasztás is ezeknek a szívómotoroknak a szintjére ilyenkor. Ez okozza azt is, hogy a kis turbómotorok esetében minden eddiginél többet számít a sofőr lába: csak akkor fogyasztanak az 1,2 literes lökettérfogatnak megfelelően, ha nem lépegetnek feleslegesen oda nekik. Na de elérkeztünk a forró kásához ismét, valószínűleg feltűnt már, hogy szokatlan módon még nem esett szó a műszerfalról. Ha emlékeztek a teszt elejére, ahol a frissítés külső nyomait elemeztük, hát bent is pontosan ugyanaz történt. A műszerfal egyes elemei - például az alsó részek és a kormány - teljesen azonosak a facelift előtti részletekkel, itt is a régi alapokba integrálták a Pure Panelt, avagy az Opel külső Vizor dizájnjának belső megfelelőjét. Ez a teljes szakítás az analóg érával alapáron 12 colos digitális műszeregységet és 10 colos infotainment érintőkijelzőt ad. Akárcsak a Vizor, a Pure Panel is zavarba ejtően jól tud mutatni, ám az előző formavilággal összefésülve itt közel sem üt akkorát, mint mondjuk egy Astrában, ennek ellenére csúnyának sem nevezhető. Ez persze csak egy dolog, ízlésről továbbra sem éri meg vitatkozni, a probléma sokkal inkább a műszeregység és a kormány viszonyával van. Ha ugyanis szeretünk magasan ülni, akkor a kormány még legmagasabb állásában is mindenképp útban lesz, a hatalmas műszeregységből rendre épp csak azt a keveset fogja kitakarni, ahol az értékes információkat helyezték el, hiszen a letisztultság jegyében a kijelző jelentős százaléka teljesen kihasználatlan. Mindez nem az én egyedi esetem, az autóba sorra ültettem be az ismerőseimet, magasság terén 160 és 190 centi közti szórásban, hogy állítsák be maguknak az ülést, és a legtöbben ugyanebbe a problémába ütköztek. A megoldás is minden alkalommal egyezett: a padlóig leeresztett üléssel már összeállnak a szögek, ám ekkor a magas ajtók miatt a kilátás sínyli meg a dolgot egy kicsit, persze ettől csak még nagyobbnak hat az autó, így ez is felfogható pozitívumként. Nem meglepő módon ennek a rejtélynek a megoldását is a PSA alapoknál érdemes keresni, erre akkor jöttem rá, amikor feltűnt, hogy szokatlanul lefelé kell nézni az említett műszeregységre, mintha a szélvédő vonalához képest lejjebb lenne annál, amire számítok. Bizony, itt ütközik ki, hogy mennyire azonos ez a gép a Peugeot 3008-cal, ahol kisebb a kormány, az i-Cockpit műszeregység pedig egy az egyben afelett helyezkedik el. Ám ettől lesz igazán jó a Grandland: ugyanúgy, ahogy a 3008 is remek, ebbe sem lehet komolyabb kérdések terén belekötni, hiszen tágas, kényelmes, jó vezetni, keveset fogyaszt, és így, kézi váltóval még élvezetesebb is, mint a francia testvére, csak épp egy sokkal hagyományosabb, sokkal konszolidáltabb formába öntötték. A frissítés és a GS Line felszereltség szögletes részletei látvány terén kellemes disszonanciát hoznak létre az eredetileg kerekebb vonalakkal, ugyanez bent is folytatódik. Ráadásul az ára sem vészes, kedvezménnyel kényelmesen 11 millió alatt kijön ez a konkrét autó, amely a 3008 színvonalát egy valóban új, a Peugeot márka megosztó sajátosságaitól mentes csomagban tudja hozni, a megannyi hasonlóság ellenére így gond nélkül különül el továbbra is a testvérmodelltől.