Egy Alfa, amiért ismét rajonghatunk! Giulia Veloce teszt
Az összkerékhajtású Velocével a Giulia beérett, mint a konyhapulton hagyott banán. Pont azt, pont úgy adja, amit egy Alfától nagyon várunk.
A Giulia mindenképp mutatós, de talán leginkább menet közben az
Teszteltük már kézi váltóval és dízelmotorral, hajtottuk a Ferrari-féle V6-os biturbó benzinessel is, utóbbit ott, ahova való: versenypályán. Viszont a legjobb Giulia egyértelműen a teljesítményben kettejük között lévő és összkerékhajtású benzines Veloce. 2,0 liter, turbó, 280 lóerő, 400 Nm, 5,2 másodperces 100-as sprint és 240 km/órás végsebesség. Önmagában is bámulatos, de nem is igazán ez a lényeg. Hanem a megjelenés, meg persze az, hogy itt a hajtáslánc végre ahhoz illő, mégsem túlhúzott, a hétköznapokban is élhető.[BANNER type="1"]
Diffúzoros hátsó lökhárító, oldalanként csak egy-egy, de kellő méretű - valódi - kipufogóval a Velocén. A 19 colos ötlyukas felni itt is feláras, de megéri, a rugózást sem öli meg
Szóval Giulia. Az Alfa Romeo először 1962-ben hozta be ezt a modellnevet, a 4,14 méteres szedán akkor is nagyméretű, D-szegmenses, magyarán középkategóriás modell volt, csak ma ez 4,64 méteres és továbbra is szigorúan, csakis négyajtós. Meg lehet venni a flottaelávárások szerinti dízellel is, de ha valódi Alfát akarunk, nem azzal fogjuk választani. Állítólag jó a csupán 200 lóerős Super is, ami szintén 2,0 literes és turbós, szintén nyolcfokozatú automata váltóval szerelt, de ha van még 3,5 millió forintunk, akkor a Veloce közel másfélszeres erőt, jobb és sportosabb ellátmányt ad, ha pedig további 4 millió forintunk is akad extrákra, akkor kapunk egy olyan autót, amilyen a tesztpéldány is volt.
Megunhatatlan a beltér, a központi kijelző halvány logója miatt a nem épp világbajnok kezelhetőség is simán megbocsájtható, a sportülések remek tartásúak
Naná, hogy leginkább csak négy személynek kényelmes, hátul vaskos a kardánalagút, a szélső helyeken viszont elegendő a lábtér. Igaz, az elektromos ülésállítással a sofőr ülése a motor leállításakor a hátsó utasra mászik
Megkérik ugyanis a felárát a 19 colos, ötlyukas, ha úgy tetszik, virágos felniknek (390 ezer Ft), fizetni kell keményen az elöl nyitható, hátul fix, de ott is árnyékolható üvegtetőért (550 ezer Ft) vagy a 8,8 colos 3D navigációs központi kijelzőért is (775 ezer Ft), és akkor olyan finomságokról még nem is beszéltünk, mint a kormánykerék mögé tett váltófülek vagy a sofőrsegédeket adó Assistance Plus csomag - holttérfigyelővel (425 ezer forintért), vagy a vérpezsdítő bordó bőrkárpit. A Giulia sportosan prémiumos, kellően személyre szabható, de mégis az benne a legjobb, hogy érezzük,
kiviteltől függetlenül egy veszettül jól vezethető autó.
A hajtás a Veloce esetén is alapvetően hátsó, hiszen a Giorgio padlólemezre épülő Giulia alapvetően az, de ha kell, elöl is hajt. Az mondjuk több mint érthetetlen, hogy a menetstabilizáló elektronikát nem lehet kiiktatni. Élményautózni persze így is bőségesen tudunk, csak épp driftelni nem.
Fém kallantyúkkal is kapcsolhatjuk a nyolcfokozatú automata fokozatait, a műszerek természetesen függőleges helyzetből indulnak, mármint a két darab nem digitális
Jó fogású a kormány, nem úgy a váltógomb, ami leginkább műanyag
De várjunk még, maga az indítás is egy külön kis szeánsz, a vágott aljú kormánykeréken található az indító/leállító gomb. Van stop-start is a kocsiban, ami a teszthét utolsó napján működött csak, akkor viszont már indítás után, a kertkapunál megállva is. Pedig előtte sem - mindig - hajtottam úgy, hogy tilos lett volna megállítani a turbómotort. Viszont tény, hogy ki kellett próbálni, hogy mit tud, kéri, már az indítás után toporzékolva hörög. A menetmódválasztó dna-kapcsoló egy forgótárcsa, nem kell minden egyes indítás után hozzá nyúlni, ha a Giuliát dynamicban szeretnénk használni, abban marad. Így vettem át a tesztautót, s elsőre nem is néztem, hogy abban van, csak megjegyeztem, hogy alapból is félelmetesen tüzes, aztán az M0-on láttam, hogy kapcsolhatna feljebb. Neutralba tekerve rögtön váltott egyet, a-ba, ami az "all weather" jelentése, még egyet. Nyolc fokozattal ugyanis bőven lehet játszani. Nyolcadikban amúgy a 130 km/órás tempó kb 2150/perces fordulattal futható. Naná, hogy bőséges erőtartalékkal, de érezhető szélzajjal.
Hosszában, az első tengely mögé épített motor, 280 lóerővel és 400 Nm, 2250/perctől elérhető nyomatékkal
Viszont azt kell mondjam, amennyire rajongtam eleinte a Giuliáért, hogy mennyire gusztusos a belseje, hogy mennyire egyedi a formája, milyen félelmetesen közvetlen és azonnali reakciójú a kormánya, a teszthét második felében azért már látni kellett, hogy ez sem egy hibátlan autó. De igazából
minden egyes kritikáról tudom, hogy egy igazi Alfa-hívőt ezek nem fognak eltántorítani.
Igen, kicsi a csomagtér, szűk a nyílása is, ha pedig egy kicsikét is emelkedős úton állunk, a fedele visszahajlik. Ezekkel mondjuk még én is együtt tudnék élni, ami nekem sok volt - spúrságom és környezettudatosságom miatt nyilván a fogyasztáson túl - az a kormányzás közvetlensége. Tudom, ez nagyon furcsának tűnik, de 600 kilométernyi autópályázás után is zavaró volt, hogy a legkisebb mozdulatra is már megyünk ki a sávból. Oké, van remek sávelhagyásra figyelmeztetés és akár sávtartás is, de mégis jobb lenne, ha középállásban nem lenne ilyen félelmetesen közvetlen a ráadásul visszajelzést sem igen adó elektromos szervós kormánymű. Hogy még egy kicsit szapuljam az elektronikát: a fékpedál csak potméter, s bár az elöl 225/40, hátul 255/35 R19-es kerekekkel és a méretes fékekkel remek a fékhatás, városban lehetetlen vele finoman, bólintásmentesen megállni.
Nem ez a kategória legnagyobb csomagtere, de Giulia nyilván nem is ezzel kíván kiemelkedő lenni, hanem például viszonylag csekély tömegével, az összkerekes, automata váltós izomgép is alig több mint 1,5 tonna, és ez bizony érezhető is - elsőrangú - vezethetőségén
Városban is jó hajtani, már amennyiben lehet, dugóban araszolni nyilván olyan vele, mint autópályán 60-as korlátozásnál döcögni. Ha igazán élvezni kívánjuk, irány egy szerpentin!
