Egy Citroën logóval kevesebb - DS5 teszt

Régi-új. A DS név nem lehet ismeretlen azoknak, akik évtizedek óta Citroën rajongók. 1955-től már létezett egy DS sorozat a modellpalettán, amely két generációt élt meg 20 éves fennállása alatt. Hosszú kihagyás után, 2009-ben újra elővették a franciák a kétbetűs szériát, és teljesen újrapozicionálva vezették be a piacra a DS3-at. Az újdonság a márka prémium szegmensét képezte, és olyan versenytársakkal állították csatasorba, mint a Mini Cooper vagy az Alfa Romeo MiTo. A divatról híres Franciaország a Citroën DS családdal egy újabb divatvilágot, a divatautók világát teremtette meg a márka szerelmeseinek.
[BANNER type="1"]
Önállósodott. A DS3 2009-es bevezetését követően évről-évre jöttek az újabb modellek. A DS4 2010-ben, a DS5 pedig 2011-ben érkezett a piacra. Néhány év után úgy gondolták, hogy ez a széria nem illik már bele a Citroën modellek világába, így eldobta az anyacég logóját, és 2015-től önálló márkaként, DS-ként fut tovább. Akárcsak a Lexus a Toyota esetében, a Citroën is büszkén verheti a mellét, hogy különálló, divat/prémium márkát hoztak létre DS néven.

Mi változott? Összességében a külső nem sokban változott, a DS5 néhány ismertetőjele viszont azonnal szembe tűnik. Az orr-rész alakult át a legnagyobb mértékben. A méretes Citroën logó eltűnt, helyére egy szintén nagyobbacska DS jelvény került. A hűtőmaszk ennek megfelelően teljes egészében átalakult, az alsó légbeömlő pedig némileg eltérő berakást kapott. Nagyjából ennyiben ki is merül a külső változtatások sora, oldalnézetből lényegében lehetetlen megmondani, hogy a korábbi Citroën DS5-öt látjuk-e, vagy már az új, szimplán csak DS5-öt.

Mi újság odabent? Akárcsak a külső, a belső is csupán kismértékben változott. A kevésbé szakavatott szemeknek eleinte hosszasan kell keresni a változtatásokat, ugyanis minden a réginek tűnik. Aztán a középkonzol felé matatva észrevesszük, hogy az infotainment rendszert vezérlő nyomógombos és tárcsás kontroller eltűnt, a helyén már csak egy apró tárolórekesz található. A dedikált gombok közvetlenül a képernyő alá kerültek, ami miatt lehet nyújtózkodni vezetés közben is. Szerencsésebb választásnak tűnt a régi konstrukció, a start/stop kikapcsolása pedig szintén menüből, több érintés után végezhető el, ami szintén nem a legjobb választás. Hogy miért van szükség erre a menüre? Mert csont hideg motornál is, amint megállok, és csak leheletfinoman nyomom a féket, a start/stop leállítja a motort. Hosszú távon biztos, hogy hasznos ez? Ezen kívül pedig meg lehetett volna oldani azt, mint más márkáknál, hogy picit nyomva a féket nincs leállítás, erősebben nyomva a fékpedált pedig megtörténik a leállítás. Ezzel máris elkerülhető lenne a menüben való nyomkodás, legalábbis a bemelegedési fázisban.

Mit ad a DS5? Egy különc, ugyanakkor divatos külsőt. Egy szintén formabontó, kényelmes belsőt. A tesztmodellben található legerősebb dízel 180 lóerőt és 400 Nm forgatónyomatékot. Hatsebességes automatát és temérdek extrát. Mindezt 13,5 millióért, ami egy néhai Citroënért kissé túlzásnak tűnik, de immár egy különálló prémium márkáról beszélhetünk, így nem meglepő a magas ár, megjegyzem korábban is ilyen nagyságrendeket képviselt a Citroën DS5. Alapára egyébként 9,27 millióról indul, és jól mutatja a prémiumosságát az, hogy az ár felét még el lehet költeni extrákra. Ennyiért lényegében benne van minden, azaz full extrát kapunk. A német prémiumkategóriás társakhoz viszonyítva még mindig jobb a helyzet, ott ugyanis az alapmodell és a full extrás között kétszeres vagy még nagyobb szorzóval kell számolni.

Megér ennyit? Azt gondolom, hogy akárcsak eddig, ezentúl is a formájával fog hódítani a DS5. Aki szereti kívül, szereti belül, őt valószínű nem fogja eltántorítani a magas ár, maximum egy gyengébb motorral és kevésbé felszerelt változatban fogja élvezni, hogy a francia divat egyik megtestesítőjével szeli a kilométereket. Ahogy azt már korábban megszokhattuk, a franciák dízelmotorjai hibátlanok, ez a DS5-ben sincs másként. Finoman jár, erős, és a fogyasztása is viszonylag kedvezően alakul. Vegyesen használva 7,5 l/100 km adódott, ami ugyan lehetett volna kevesebb, hiszen a Peugeot 308 SW GT ennél jóval kevesebbel (6,0 l/100 km) beérte, holott ugyanezzel a motorral és szintén automatával volt szerelve (igaz, közel 200 kilóval könnyebb volt). A lényegi különbség ugyanakkor annak tudható be, hogy ennek a blokknak bizony hosszú a bemelegedési fázisa, és a DS5-tel több rövidebb utat tettem meg, mint anno a 308-cal, amelyben két hosszú autópályázás is volt a tesztelés során.

Kinek jó? Elsősorban azoknak jöhet számításba a DS5, akik a nyugodt, kényelmes utazást részesítik előnyben, és nem akarnak beleolvadni a mindennapi közlekedésben az utakon látható tucatmodellekbe. Kényelemről viszont csak akkor beszélhetünk a DS5 esetén, ha sima úton megyünk. Az úthibákat ugyanis nagyon bután viseli a futómű, és idegesítő is, ugyanis egy rosszul elhelyezett csatornafedél vagy egy keresztborda a kormányt is ki akarja szedni a kezünkből. Ezen még jócskán van mit finomítani, nem is értem, hogy miért nem vetették be a DS3-nál tökéletesen bevált futómű és kormányzás párosítást. Van még hova fejleszteni a DS5-öt, aki viszont el tudja fogadni ezeket a hibákat és hiányosságokat, ráadásul hajlandó megfizetni a versenytársakhoz képesti magasabb árat, vegye, vigye, és élvezze a francia divatmárka által nyújtott luxust.