Egy korszak végén a testét adta másokért: a Porsche 959
A 959 volt az első összkerekes utcai Porsche, egyben kora leggyorsabb szériaautója. Már évek óta ritka egzotikumnak számít, most 30 éves.
Legendák lettek mindketten. A piros 959-esnek az a Walter Röhrl nyelezi, aki bár Fiattal és Opellal lett ralivilágbajnok, neve mégis a Porschéval forrt össze. Az utóbbi évtizedekben mint állandó szenior tesztpilóta vesz részt a fejlesztésekben
Ha a régebbi Porschék kerülnek szóba, nehéz minden arra irányuló törekvés, hogy ne váljon hamar egy egyoldalú, negédes ömlengéssé a beszélgetés. Ugyanez elmondható a Porschékkal foglalkozó írásokra is. A szerzők rendre belemennek abba, hogy a farmotoros elrendezés egy alapvetően elbaltázott és meghaladott technikai megoldás. De itt az írások zöme átcsap az ellenkező irányba, miszerint hihetetlen, hogy mindennek dacára ennyire jól vezethető autókat építenek. A léghűtéses 911-esek már bőven youngtimer korban vannak, a klasszikus szériák meg az aranyrúdhoz hasonlóan megbízható befektetési formát jelentenek. Jobbak is az aranyál, mert az értékük egyre csak nő.[BANNER type="1"]
A 911-esből is csináltak összkerekes változatot a Párizs-Dakarra, de a 959-cel nyerni is tudott 1986-ban René Metge és Dominique Lemoyne. A 959 alapú 961 pedig ezzel a klasszikus Rothmans festéssel és René Metge, valamint Claude Ballot-Léna vezetésével hozta a kategóriagyőzelmet a Le Mans-i 24 órás versenyen is
Mai évfordulósunk a Porsche 959-es, ami a korszak szupersportautójaként egyrészt igazi poszterkocsi volt, másrészt a márka későbbi fejlesztéseinek élő tesztkörnyezete. A 959 egzotikumát az adja meg, hogy a tízezerszámra készített sima 911-esekhez képest csak összesen 337 példányban épült. A legnagyobb sportsikereit is harminc éve érte el, de a kisszériás gyártása is 1986-ban indult el. Sajnos viszont addigra már késő volt. A rali máig meghatározó és emlegetett B-csoport korszaka ugyanekkor lezárult, így a 959-esből sem az lett aminek eredetileg szánták. A későbbi összkerekes 911-eseket vetítette elő egy 1981-es tanulmány, de ugyanebben az évben indult el az eredetileg Gruppe B, azaz B-csoport névre hallgató szupersportkocsi fejlesztése is.
Így nézett ki a 911-es a 959 előtt, és így utána. A 3.2-es, G kasztnis Carrera és a 964 kódú utódja ránézésre is nagyon más, de technikájuk is ég és föld
Mivel az előírás szerint minden B-s szörny egy utcai autón kellett alapuljon, így a 959-esből eredetileg is terveben volt egy 200 példányos homologizációs széria. A gyár első embere ekkor Peter Schutz volt, akit az akkori főmérnök, Helmuth Bott meg tudott győzni a 911-es továbbfejlesztéséről és az ehhez szükséges befektetések szükségességéről is. A Porsche majdnem hagyta elhalni ikonikus modelljét. Az ekkor már sikerrel futó, nyolchengeres 928-as és a négyhengeres 924-es közé ékelődött öregecske faros valóban nem muzsikált a legjobban. Bott meggyőzte főnökét, hogy nem állhat meg a széria, így 1984-ben kijött az SC modellt váltó 3.2-es Carrera. Igen ám, de közben a Stuttgart-Zuffenhausenben székelő laborban már szinte kész volt valami egészen más.
Balra a legkésőbbi évjáratú, még eredeti 911-es, a VW Bogár stílusában még torziós rugókkal. Utódja a 964 kódú 911 Carrera ABS-t kapott és csavarrugókat. Ahogy a harmadik képen látszik, összkerékhajtással is lehetett már rendelni
A 959-ben benne volt a kor csúcstechnikája. Kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, kerekenként két állítható Bilstein teleszkóppal, sebességfüggő automata hasmagasság-állítás és blokkolásgátlós, négytárcsás fékrendszer. Hozzá összkerékhajtás első és hátsó differenciálzárral
Az évtizedes technikát sutba dobva a 959-esen végre torziós helyett csavarrugókat használtak, megjelent a 911-esen még évekig nem elérhető blokkolásgátló, és beépítettek egy duplaturbós, 2,85 literes boxer hathengerest, kereken 450 lóerővel. 500 Nm nyomatékát összkerékhajtásal vitte útra, így 317 km/óra lett a végsebessége, a százas tempó megvolt alig 3,7 másodperc alatt. A versenysportos karrier végül nem úgy alakult, ahogy előre eltervezték, de Bott főmérnöknek abszolút igaza volt abban, hogy amit a ralihoz és a pályaautózáshoz megterveznek, előbb-utóbb jó lesz utcára is. Természetesen a németesen precíz túlbiztosítás mellett, de harminc éve utcára küldtek egy prototípust. A hengerenként négyszelepes, de léghűtéses motor a 935-ös "Moby Dick" becenevű versenyautóban már bizonyított, de négykerékhajtással addig nem volt utcai Porsche.
Az eredeti, sokat sejtető, 1983-as Gruppe B nevű koncepciótól (bal oldalt) még évek teltek el a szériagyártásig. Középen a prototípus, jobbra egy előszériás példány
A 911-es továbbgondolásaként is nevezhető 959-esben új volt még a könnyűszerkezetes kevlár-kompozit és aramidszál-erősítésű műanyagból épült karosszéria is, amivel a 450 lóerőnek csak 1450 kilogrammot kellett mozgatnia. A hasmagasság 12 és 18 centiméter között volt változtatható, így az aerodinamikus kasztni mellett ezzel nagy sebességnél is stabil a 959, és a mai crossovereket megszégyenítő szabadmagassággal az orrát sem kellett leütnie minden fekvőrendőrön. Az igazi plusz mégis az elektronikusan vezérelt összkerékhajtás, ami alapból 40:60 arányban osztotta el a nyomatékot a két tengely között, de szükség esetén akár a vonóerő 80 százalékát is rá tudta szabadítani a hátsó kerekekre. A 959-esben guminyomásszenzor figyelte az abroncsok állapotát, amiket ultra könnyű magnézium felnikre szereltek.
A 911-es sémáját követve elöl egy szűk csomagtér, hátul egy hathengeres, de itt dupla feltöltős boxermotor, a kettő között meg egy szűk, de a prémiumautókét megszégyenítő minőségű utastér
Mindezek a fejlesztések nem vesztek kárba, igaz, a rali B-csoportban nem vehette már hasznukat a Porsche. A 959 Dakart nyert, a rajta alapuló 961-es pályaautó meg kategóriagyőztes lett Le Mans-ban. Fontossága azzal nyer bizonyítást, ha megnézzük, hogy a klasszikus 911-est 1989-ben váltó 964-es kódú 911 széria miben tér el elődjétől. Automatikusan kinyíló hátsó szárnyat kapott, meg ABS-t és légzsákot, valamint hozzá volt elsőként elérhető a Tiptronic automataváltó és a 911-esek esetében az összkerékhajtás is. A 959-es persze sokkal nagyobb szenzáció volt bármelyik 911 modellváltásnál. Az autót mindenki akarta, de nem mindenki kaphatta meg. 959 tulaj volt Jerry Seinfeld komikus, a karmester Herbert von Karajan és a teniszklasszis Martina Navrátilová is.
A Microsoft alapító Bill Gates autóját viszont 13 évig tartotta San Francisco kikötőjében az amerikai vámhatóság, mert a típust nem lehetett legálisan üzembe helyezni az USA-ban. Nem csoda, hogy Gates segítette azt a törvényt, ami már lehetővé teszi, hogy az ilyen technikai relikviák egyedi elbírálással korlátozottan használhatók legyenek. A legdrágább 959-esek azok a darabok voltak, amiket 1992-ben építettek megmaradt alkatrészekből. Ma egy tűrhető 911-es átépítés ára Németországban nagyjából 100 ezer euró - azaz 31 millió forint -, de egy igaziért nem túlzás ennek tízszeresét elkérni, az egymilliót, de euróban.
